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El PTUS Y Las Prioridades Al Transporte Público

Rodrigo Fernández A., División Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile

Definiciones y criterios

Los buses constituyen el sistema de transporte público por defecto: toda ciudad posee algún sistema de buses, pero sólo unas pocas sistemas de metro o ferrocarriles urbanos. Además, todo viaje en transporte público se inicia y termina en la puerta de una propiedad, no en la estación de metro ni arriba del vehículo. Por lo tanto, para que las prioridades al transporte público sean efectivas es necesario abarcar las etapas de accesibilidad y acceso a los buses, así como la de circulación de los buses.

Existe poca claridad respecto de qué medidas de prioridad al transporte público de superficie se deben aplicar para mejorar la movilidad en el servicio de buses. La movilidad en transporte público ha sido definida como la facilidad para moverse en ese medio, siendo sus principales componentes la accesibilidad o facilidad para alcanzar el sistema, el acceso o facilidad para entrar o salir de los vehículos en los puntos de acceso al sistema (paraderos o estaciones), y el movimiento o facilidades para el desplazamiento de los vehículos por las vías (Fernández, 2001).

El nivel de servicio del transporte público se compone de 6 variables, 3 cuantitativas (se pueden medir con instrumentos), asociadas al tiempo total del viaje, y 3 cualitativas (se pueden estimar o apreciar), asociadas a la percepción de la calidad del viaje. Estas son:

1. Variables cuantitativas

1. Tiempo de acceso (accesibilidad) al sistema (v.g. caminando)


2. Tiempo de espera en paraderos o estaciones


3. Tiempo de viaje en el vehículo
2. Variables cualitativas

1. Comodidad (v.g. hacinamiento o posibilidad de viajar sentado, protección y confort en paraderos o estaciones)


2. Seguridad (v.g. posibilidad de no sufrir accidentes o asaltos)


3. Confiabilidad (v.g. que el servicio pase, se detenga donde debe, se demore más o menos lo mismo en pasar, que el viaje demore más o menos lo mismo)

De estas 6 variables las vías exclusivas sólo atacan una: el tiempo de viaje en el vehículo. O sea, la fase del movimiento. Sin embargo, aún desde la sola perspectiva del movimiento, el problema es complejo y debe ser previamente definido antes de optar a priori entre pistas sólo bus, vías segregadas, paraderos ‘diferidos’, semáforos actuados u otras tecnologías. El abanico de opciones es amplio y combinaciones de medidas son, las más de las veces, requeridas.

De varias experiencias (EBTU, 1982; Gibson et al, 1989; Fernández, 1996) se ha llegado a establecer que la velocidad comercial de los buses se relaciona negativamente con la frecuencia de detenciones por cualquier causa.

La velocidad comercial de un bus en un tramo corresponde a la velocidad media de viaje entre un paradero origen y otro destino, incluyendo todas las detenciones y demoras intermedias.

Así, se pueden alcanzar velocidades comerciales comparables a la de un sistema de metro (30 a 32 km/h) con esquemas de prioridad a buses (Gibson et al, 1989). En efecto, Fernández (1996) muestra que si los buses operaran en una vía segregada como Avenida Grecia, con paraderos distanciados 500 m, pero deteniéndose 2 veces en promedio en cada uno, se obtendría una velocidad comercial de 20 km/h. Pero con una única y eficiente detención en paraderos, la velocidad comercial sube a 25 km/h. Bajo las mismas condiciones y con prioridad a los buses en los semáforos, se lograría una velocidad comercial superior a los 28 km/h. Y, si la frecuencia de detenciones fuese igual a la del metro (1.0 a 1.3 det/km), la velocidad comercial podría subir a 31 km/h.

No se trata que los buses tengan tan mala accesibilidad como el metro, con estaciones cada 1 km, pero lo anterior es un indicio del potencial de los buses cuando se los compara con otros sistemas de transporte público, como tranvías o metros en superficie, siempre que se apliquen las medidas de prioridad correctas.

La velocidad comercial tiene que ver con el tiempo total de viaje en un tramo de ruta. Este tiempo se puede descomponer en:

• Tiempo en movimiento: que depende de la velocidad de recorrido de los vehículos entre detenciones.
• Tiempo en intersecciones: que depende del número de intersecciones y la demora en cada una.
• Tiempo en paraderos: que depende del número de paraderos y de la demora en cada uno.

Para un tramo dado, tanto su longitud como el número de intersecciones se pueden considerar fijos. Por lo tanto, las prioridades a los buses se deberán aplicar sobre todas y cada una de a las componentes del tiempo de viaje que presenten problemas. A saber:

1. Si la demanda de pasajeros en baja, la demora en paraderos será reducida. Luego, el tiempo en paraderos tendrá poco efecto en el tiempo de viaje. En tal caso, para reducirlo se puede aumentar la velocidad de recorrido y/o disminuir la demora en intersecciones. Esto significan opciones como:

• Proteger a los buses de los autos: pistas sólo bus, vías segregadas, calles exclusivas.
• Dar prioridad a los buses en intersecciones: reprogramar semáforos, semáforos actuados por buses, facilidades en virajes.

1. Si la demanda de pasajeros aumenta, la demora en paraderos se hace significativa. En tal caso, el tiempo consumido en paraderos comienza a pesar y se puede reducir mediante:

• Mejorar el sistema de cobro de la tarifa: cobro fuera del vehículo, uso de pases estacionales, eliminación de barreras físicas al pagar, cobro con el vehículo en movimiento.
• Mejorar el diseño de los vehículos: más espacio interior, menor altura y mayor ancho de las puertas, disciplina en el uso de las puertas para subir y bajar.

1. Si la demanda de pasajeros sigue aumentando, aparece congestión en los paraderos. En tal situación, se debe actuar tanto sobre la demora en los paraderos, como sobre el número de éstos. Para esto sirven medidas como:

• Optimizar el espaciamiento y localización de paraderos: establecer paraderos formales.
• Mejorar el diseño de los paraderos: delimitar áreas de parada, andenes y ubicación de refugios, diseñar paraderos simples o divididos de alto estándar (v.g. Fernández y Salamanca, 1999).

Estos tres conjuntos de medidas definen el espectro de las prioridades al transporte público y sus objetivos específicos:

• Prioridad en arcos: aumentar la velocidad de recorrido protegiendo a los buses de la congestión causada por los autos.
• Prioridad en intersecciones: reducir la demora en intersecciones permitiendo que los buses pasen fácilmente a través de ellas.
• Prioridad en paraderos: reducir la demora en paraderos mediante diseños apropiados de áreas de parada, andenes, refugios y operaciones de transferencia.

Para saber sobre qué variables actuar, la Tabla 1 resume los criterios encontrados en EBTU (1982), Gibson et al (1989), Gibson y Fernández (1995 y 1996).

 

Tabla 1: Criterios para decidir prioridades al transporte público

Tipo de Prioridad
Variables	Arcos o tramos de vía	Intersecciones	Paraderos
Velocidad Comercial	menor que 20 km/h
Velocidad Recorrido	menor que 30-35 km/h	-	-
Demoras	-	mayor a ¼ del ciclo semáforo	mayor a 1 min/veh
Detenciones	-	mayor a 1det/veh	mayor a 1 det/veh
Colas	-	llega hasta el paradero	mayor a 1 veh el 50% tiempo

Fuente: Fernández (1999)

 

Mejoramientos propuestos a las medidas inmediatas del PTUS

En función de las definiciones y criterios anteriores, se proponen las siguientes acciones para mejorar las medidas inmediatas del PTUS.

En vías exclusivas

• Aumentar las frecuencias en ciertas rutas. Disminuye el tiempo de espera. Mejora la comodidad (hacinamiento). Disminuye el tiempo total de viaje entre el origen y el destino.

• Mejorar las condiciones físicas y de operación de los paraderos. Esto se logra con un diseño apropiado de paraderos simples de alto estándar o paraderos divididos si la demanda es muy alta. Mejora la confiabilidad, asegurando a los usuarios que los buses se detendrán en esos puntos. Los tiempos de espera y total de viaje serán más predecibles. Ayuda a la seguridad en la transferencia de pasajeros.
• Programar los semáforos en función de los buses. Como en calles sólo bus el grado de saturación (razón entre el flujo y la capacidad) disminuye considerablemente, los semáforos deben ser reprogramados en función de los buses, ya que antes lo estaban para los autos. Se lograrán beneficios con tiempos de ciclo más cortos (60 a 90 segundos) y razones de verde de altas (60% o más) para la vía exclusiva. El uso de programas como TRANSYT para coordinar ejes semaforizados basado en los flujos y progresión de los buses es necesario en tal caso. Disminuye las demoras en intersecciones. Mejora el tiempo de viaje en el vehículo. Hace más predecible los tiempos de espera. Hace más predecible el tiempo total de viaje.
• Utilizar pistas sólo bus en arcos e intersecciones. Hay tramos de las vías exclusivas que están sobredimensionados para el grado de saturación de la vía (v.g. V. Mackenna al llegar al centro). En tal caso, es más conveniente implantar algunas pistas sólo bus a lo largo de esos tramos o implementar pistas sólo bus cortas al llegar a las intersecciones o paraderos para que los buses salven las colas de vehículos. Esta medida se puede extender a otros ejes (v.g. Av. Matta). Tienen el mismo efecto que las vías exclusivas en cuanto a tiempo de viaje.

 

En vías segregadas y pistas exclusivas

• Eliminar entrecruzamientos. Es el problema fundamental entre autos y buses que viran a la derecha e izquierda, respectivamente. Si no es factible prohibir estos virajes, es más conveniente - tanto para buses como autos - canalizar esos virajes por otras vías. Por ejemplo, un viraje a la derecha transformarlo en un viraje en "q" (avanzar a la cuadra siguiente y virar en "u" en la mediana para tomar la calle de destino). Para los buses que viran a la izquierda, se puede hacer virajes en "t" (salir a la derecha una cuadra antes y seguir por una calle paralela para luego tomar la calle de destino) o en "p (avanzar a la cuadra siguiente, virar a la derecha y volver por una calle paralela para tomar la calle de destino).

• Autorizar a taxis básicos y vehículos de alta ocupación. Si la segregación persigue privilegiar al transporte público y siendo los taxis un modo de transporte público, los taxis deben poder usar las pistas exclusivas, como se hace en otras ciudades (e.g. pistas sólo bus, taxis y buses interurbanos en Londres). Un viaje en cualquier tipo de taxi significa un auto particular menos en circulación, buscando estacionamiento y haciendo uso de la calzada para estacionar. En cualquier vía exclusiva los taxis con pasajeros podrían hacer uso de las pistas para buses. Sin embargo, esto podría requerir instalaciones para tomar y dejar pasajeros al costado izquierdo. Por ejemplo, bahías para que no interfieran con el flujo de paso de los otro vehículos. El uso por parte de vehículos particulares de alta ocupación (minibuses y automóviles con 3 o más pasajeros) no se debe descartar.

• Programar los semáforos. Cuando hay segregación los grados de saturación de las pistas de autos aumentan y las de los buses disminuyen. Por lo tanto, la programación de semáforos debe ajustarse. Las pistas de buses requieren tiempos de ciclo menores y razones de verde altas para reducir sus demoras uniformes. Eso también ayuda a las pistas de autos, ya que disminuye la longitud de las colas que se forman en ellas. En consecuencia, la sensación de congestión de los automovilistas disminuye, aunque se requiera más de un ciclo de semáforo para salvar la intersección (habrá colas excedentes). No obstante, es necesario el uso de modelos como SIDRA y TRANSYT para reprogramar los semáforos basándose en funciones objetivo distintas a las actuales.

 

En vías reversibles

• Mantener la accesibilidad al transporte público. Normalmente una vía reversible genera una capacidad adicional excesiva en un comienzo. Si tiene transporte público (caso de Av. Salvador o Portugal), se debe dejar una pista sólo bus a contraflujo (en sentido contrario al sentido principal). Mantiene la accesibilidad y legibilidad para los usuarios de transporte público en esa calle y no requiere mayor fiscalización. La misma pista puede ser usada por otro tipo de vehículos (de emergencia o servicios). La señalización de la pista a contraflujo debe ser muy visible, pudiendo usarse canalizadores móviles (conos, soleras, barreras, etc).

• Usar señalización dinámica. Uno de los problemas de las vías reversibles son sus períodos transición. Los conductores no deberían estar pendientes del reloj. Por el contrario, algún tipo de señalización dinámica en pórticos debería indicarles cada ciertos tramos si pueden seguir en el mismo sentido o deben abandonar la vía en la salida siguiente. Un simple pórtico con lámparas rojas, verdes y flechas puede ser suficiente. Sistemas más sofisticados con matriz de puntos serían convenientes.
• Asignar pistas y asegurar su continuidad. Las vías reversibles como Diagonal Oriente tienen un ancho que permite reasignar el número de pistas cuando opera con sentido único. Por ejemplo, pasar de dos pistas anchas por sentido a tres normales o a cuatro angostas en un mismo sentido. Esto debe estar indicado en la demarcación. En particular al llegar y salir de las intersecciones. El uso de pistas angostas, además de aumentar la capacidad en las intersecciones, tiende a disminuir velocidades peligrosamente altas cuando la vía es usada en un solo sentido.
• Estudiar la continuidad funcional de la vía. Toda vía reversible debe tener un origen y un destino claro y servir para desahogar flujos de vías paralelas, congestionadas y de igual continuidad funcional. Por lo tanto, se debe estudiar la necesidad de mantener, extender o eliminar ciertas vías reversibles de corta longitud (como Portugal), si es que no contribuyen a este objetivo. En este caso, el uso de modelos que permiten predecir rasignaciones de flujo en función de las operaciones de tráfico (v.g. TRIPS, SATURN, EMME/2, TRANSYT) son fundamentales para tomar estas decisiones.

Conclusión

En este artículo se ha demostrado que aún en la etapa de movimiento de los buses se debe poner atención a más de un tipo de prioridades para lograr un transporte público eficiente: en arcos, en intersecciones y en paraderos. Esto sugiere recurrir tanto a las medidas tradicionales (pistas sólo bus, vías segregadas), como a las facilidades otorgadas por diseños físicos y operacionales apropiados en paraderos e intersecciones.

 

Bibliografía

EBTU (1982) Tratamento preferencial ao transporte coletivo por ônibus. Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos, Ministerio dos Transportes, Brasilia.

Fernández, R. (1996) Análisis Ex-post de la Operación de la Vía Exclusiva para Buses de Avenida Grecia. Informe Final Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte, Secretaría Ejecutiva, Santiago.

Fernández, R. (1999) Medidas de prioridad al transporte público. Actas del IX Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Santiago.

Fernández, R. (2001) Modelling bus stop interactions. PhD Thesis, University of London (Unpublished).

Fernández, R. y M. Salamanca (1999) Aspectos de diseño de paraderos de alto estándar. Actas del IX Congreso Chile de Ingeniería de Transporte, Santiago.

Gibson, J., I. Baeza and L.G. Willumsen (1989) Bus stops, congestion and congested bus stops. Traffic Engineering and Control 30(6), 291-196.

Gibson, J. y R. Fernández (1995) Recomendaciones para el diseño de paraderos de buses de alta capacidad. Apuntes de Ingeniería 18(1), 35-50.

Gibson, J. y R. Fernández (1996) Efecto de una intersección semaforizada aguas abajo sobre la capacidad de un paradero de buses con sitios múltiples. Apuntes de Ingeniería 19(4), 31-40.

Gibson, J., R. Fernández y A. Albert (1997) Operación de paraderos formales en Santiago. Actas del VIII Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, Santiago.

 

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