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Con la ayuda del sitio locomocion.cl, revista TranVía cuenta con una sección estable donde buena parte de las empresas y personas que realizan el transporte como actividad comercial, expresan su opinión y punto de vista respecto de la situación actual y futura del medio y donde puede encontrarse, además, información relevante que estas empresas ponen a disposición del resto de la comunidad.
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Transporte público en el modo bus y Plan de Transporte Urbano Santiago 2000-2006; reflexión de empresas concesionarias vías en la ciudad.
Rodrigo Álvarez Meza, Ingeniero Civil de la Universidad de Chile, miembro de locomocion.cl
Esta es nuestra cuarta reunión de trabajo en el año, esta vez la motivación ha sido el recientemente presentado Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago (PTUS), y hemos decidido llevar al medio nuestras reflexiones.
El grupo de empresas participantes, que disponen cerca del 15% del parque de buses de los operadores del sistema licitado, es heterogéneo desde el punto de vista de la cobertura de sus recorridos, su estructura organizacional y de las agrupaciones gremiales a las que adhieren.
Todos piensan que se deben abrir nuevos canales de comunicación hacia la ciudadanía, de otra forma pueden existir omisiones u errores en el PTUS, que no le permitan a los proveedores de servicios de buses cumplir su función con las condiciones requeridas.
Los antecedentes dispuestos del PTUS son su resumen ejecutivo y las presentaciones de altos funcionarios de gobierno. La falta de información de detalle no fue considerada relevante por el auditorio, para efectos del normal desarrollo de la instancia.
Esta actividad puede ser entendida como una contribución a la "discusión del perfil del plan con distintos agentes relacionados" a la que se hace referencia en la sección 1 de su resumen ejecutivo.
Del conjunto de definiciones políticas, el interés se ha centrado en la que dice relación con "el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización del uso del automóvil." Sobre el tema se reflexionó en lo siguiente:
Los Transportistas de la modalidad bus -en el mundo la principal por su relación costo beneficio- y sus usuarios actuales y potenciales, deben unirse para asegurar el uso racional de los limitados recursos de un país como el nuestro; hasta los usuarios de otros modos disfrutarán de este beneficio.
Los operadores de servicios de buses asistentes, piensan que se han cometido excesos por la forma en que se han trabajado los temas. El actual estado financiero del transporte público en el modo bus, donde la tarifa ha sido el paliativo a problemas de caídas en sus ventas, es un claro indicador de ello.
De haberse cumplido los proyectos de la Política de Transporte Urbano 1996-2000, seguramente la cantidad de viajes servidos por la modalidad bus serían de mayor cuantía. En el plan asociado, se contemplaban entre otras medidas 7 vías segregadas con un costo de 190 millones de dólares. A modo de antecedente para análisis venideros, téngase presente que la inversión total de dicho plan se evaluó en 1.177 millones de dólares aportado en un 46%, 30%, 19% y 5% por Concesiones Viales, Fondos Sectoriales, Empresas Públicas y Tarificación Vial respectivamente.
El monto anual de inversiones globales del PTUS se estima en 200 millones de dólares hasta el año 2010 y los hitos a partir del año 2001 relacionados con la modalidad bus indican lo siguiente.
Hitos del 2001:
Licitación de servicios de transporte público 2001-2003.
Hitos del 2002:
Culminar la preparación de las bases de licitación de recorridos del transporte público.
Hitos del 2003:
Realizar la licitación de servicios de transporte público de acuerdo a los criterios del Plan.
Iniciar la aplicación de la tarificación por áreas con sellos.
Hitos del 2004:
Terminar la construcción de dos vías segregadas.
Terminar la construcción de una extensión del Metro.
Hitos del 2005:
Terminar la construcción de una extensión del Metro.
Terminar la construcción de una vía segregada.
¿Cuál es la reflexión en este caso?
No es una alternativa para los actuales concesionarios de vías dar un paso intermedio hacia los objetivos del PTUS, interrumpiendo su actual compromiso contractual con el Estado, el que mayoritariamente finaliza en mayo del año 2003.
La concepción de que el transporte público en sus principales corredores sea ofrecido por mono-operadores, con el beneficio de trasladar el proceso competitivo de las calles al proceso de licitación, carece del análisis de las restricciones que hacen impracticable dicha solución en nuestra ciudad para el año 2003.
Los planificadores y la academia quieren que se transformen organizacionalmente y no disponen de un adecuado diagnóstico para entender que muchas de sus propias acciones han promovido una estructura más artesanal que industrial en el sector.
La opinión pública no se está comunicando apropiadamente con los operadores de servicios de buses dado que nuestros usuarios, mayoritariamente de ingresos medios y bajos, no tienen acceso a los medios en forma frecuente para comentar del servicio; salvo como receptores de permanentes opiniones de agentes de otros modos. Ellos son nuestra principal preocupación, su modo alternativo mayoritario no es el auto, sino la caminata; es decir, desde nuestra perspectiva no sólo nos interesa que las personas usen menos sus autos para subirse a los buses.
Queda manifestada una gran incertidumbre en relación con la rentabilidad social alternativa que tendría hacer un mejoramiento adicional para la prestación de servicios en la modalidad bus versus las extensiones de la red del Metro de Santiago. Sobre todo si se considera que en el plan 1996-2000 se dio cumplimiento a objetivos relacionados con dicha modalidad.
Finalmente, se entiende que hay bastantes interrogantes aún no resueltas que serán materia de análisis posteriores, en la medida que se avance en el debate con los diversos agentes y ciudadanía.
En las demás definiciones políticas del PTUS, no se realizó mayor análisis, salvo el tema de que los plazos para conseguir que "la racionalización de tendencias de localización de hogares y actividades" se evidencie en la práctica, serán extemporáneos con respecto a los hitos del plan que digan relación con la racionalización de la oferta de servicios de buses. A este respecto, se consideró que el impacto en dicha oferta debe ser una consecuencia de una relocalización real.
Un sistema de actividades transformado, provocará transformaciones al sistema de transporte, el que retroalimentará al sistema de actividades y así sucesivamente. La condición inversa, de partir con un sistema de transporte transformado, en lo que respecta a los servicios de buses no ocurre en nuestro país.
¿Cuántas Villas Nuevas de nuestra ciudad se construyen sobre una vialidad ya formada o con servicios de transporte pre-existentes?; ¿No fue el proyecto de incorporación abrupta de recorridos históricos, que atendían el sector céntrico, al nuevo eje Los Carrera sin actividades concentradas en su vecindad, uno de los principales motivos que hizo declarar desierta la licitación de vías de Concepción en 1999?.
La planificación debe permitir un incremento gradual y armónico de los "recorridos de micros"; las "intervenciones" de poco sirven, menos cuando una de las causas de los actuales síntomas que muestran una fuerte baja en su partición modal, es la propia falencia del Estado para generar condiciones ya ofrecidas años atrás y no cumplidas como las enunciadas en el documento "Política de Transporte Urbano 1996-2000".
La actual malla de recorridos nace de las necesidades de desplazamiento de la gente y de su disponibilidad a pagar, ello se refleja adecuadamente en la EOD 1991; la relocalización de actividades lleva a modificar dichas necesidades de desplazamiento. Con los resultados de la futura EOD 2001, se buscará adaptar en la próxima licitación, soluciones de transporte anticipadas a una forma de viajes deseada más que real. El rol de los proveedores de transporte es satisfacer los requerimientos de la demanda real.
Por el momento Santiago crece principalmente hacia su periferia, y los servicios de buses se adaptan para satisfacer esa necesidad. ¿Cuántas villas se están construyendo en Maipú, Quilicura, Puente Alto, Peñalolén, Lo Barnechea, La Pintana, Pudahuel, Colina, Padre Hurtado, Pirque, etc.?; ¿No es ahí donde se produce el mayor dinamismo de la cobertura de la malla de recorridos?.
Concretamente, este grupo de empresas operadoras de servicios de buses, seguirá trabajando con el objeto de llegar a definir las condiciones técnicas bajo las cuales se hace recomendable tomar acuerdo contractual con la Autoridad, con la finalidad de asegurar una prestación de servicio adecuada y posible. Por ahí, según nuestra opinión, se hará sustentable la parte del plan concerniente al incentivo del transporte público, especialmente en lo que dice relación con su principal modalidad, que aparte de mayoritaria en nuestra Capital, es reconocida por los investigadores como la de mejor relación costo/beneficio en el mundo.