Incorporación de Chacabuco al PRMS

Juan Oñat, Ingeniero Civil de Transporte de la Universidad de Chile.

No pretendo mediante este artículo dar una cátedra acerca de planificación urbana ni tampoco de planificación vial. La intención es comentar unos cuantos hechos de la vida real, su secuencia y estado actual. Me refiero a la incorporación de la Provincia de Chacabuco al Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) y algunas de sus consecuencias.

Como ustedes sabrán, durante 1997 se incorporó la provincia de Chacabuco al PRMS, con el objetivo de controlar la altamente inorgánica expansión de la ciudad mediante las famosas "parcelas de agrado". La nueva normativa significa en cuentas simples que el suelo de Chacabuco se clasificó como apto para una serie de desarrollos inmobiliarios de características ciertamente bien particulares, como áreas urbanas de desarrollo prioritario (AUDP) y zonas de desarrollo urbano condicionado (ZODUC). A grosso modo, podría decirles que las AUDP pretenden complementar áreas urbanas establecidas, con muchas casas orientadas a los estratos socioeconómicos imperantes en esas áreas urbanas del Chacabuco de hoy (es decir, medios-bajos y bajos-bajos). Por otra parte, están las ZODUC que básicamente permiten la instalación o generación de potentes desarrollos inmobiliarios autosuficientes (tipo ciudad satélite), por lo que necesariamente están orientados a estratos medios y altos, que puedan pagar por esa autosuficiencia.

Ese es el esquema global de la incorporación de Chacabuco al PRMS. Claramente, este esquema abrió el apetito de inversionistas privados que se interesaron por desarrollar proyectos tipo ZODUC, como extensión natural del barrio oriente de la capital, y proyectos tipo AUDP, para casas de trabajadores de la floreciente industria en Quilicura. Así las cosas, comenzó una poderosa intensión de desarrollo (que se ha mantenido pre, durante y post crisis asiática), el cual podría ser altamente demandante de mano de obra, transformando además mucho dinero en construcciones. Qué mejor para amainar la crisis.... pero, ¿qué pasó?

Comenzó la evaluación de estos proyectos en los canales tradicionales del Estado, y empezaron a detectarse serios problemas en el tema vial. Para dimensionar la situación, es bueno mencionar que los proyectos en cuestión son enormes, contando algunos de ellos con más de 10.000 viviendas y la gran mayoría superando holgadamente las 3.000 viviendas. Las evaluaciones de las proyecciones de tráfico de este tipo de proyectos, considerándolos aisladamente, indicaban que el volumen de viajes era tal que colapsaban la vialidad existente, es decir, la red vial actual claramente no es capaz de absorber los autos de estas nuevas viviendas, cuestión que se mantenía por más arreglos cosméticos que propusieran los consultores en transporte, encargados de resolver los temas viales de cada proyecto por separado.

Claramente, el efecto atractivo de la ciudad de Santiago es tal que a pesar del intento por hacer proyectos con ciudades satélites, fue imposible mantener los viajes dentro de esos proyectos o al menos dentro de la provincia recién incorporada. Lo anterior se traduce en fuertes cargas sobre las conexiones con Santiago (léase Ruta 5, Ruta 57, Lo Echevers, entre otras).

Al ver estos resultados, el Estado, representado por diversos organismos planificadores, reaccionó y se organizó para enfrentar la situación. Esto se tradujo en una especie de congelamiento de proyectos, mientras se lograba definir soluciones viales a nivel estratégico para asegurar la factibilidad del sistema de transporte del territorio anexado a Santiago. En pocas palabras, se desarrolló un estudio estratégico de la zona (se utilizó EMM2), que comenzó a fines de 1999 y aún se está a la espera del informe final.

Este estudio global tuvo como objetivo central determinar el impacto sobre la red vial del desarrollo inmobiliario previsto en Chacabuco. Para ello se generaron escenarios de desarrollo urbano al año 2005 y 2010, con el objeto de estimar la demanda y la oferta de transporte. Para predecir la demanda se debió estimar la cantidad de viviendas a localizarse en Chacabuco (20.000 para el 2005 y 40.000 para el 2010) y a partir de ello determinar vectores generación/atracción de viajes. Cabe mencionar que para estas estimaciones se consideró el total del territorio regulado por el PRMS (es decir, Santiago más Chacabuco), considerando la oferta total de terrenos en este territorio.

A partir de los resultados anteriores, se determinó la generación y atracción de viajes de Chacabuco, en la punta mañana (35 mil viajes para el 2005 y 68 mil viajes para el 2010). Estos viajes fueron asignados sobre los distintos modos de transporte y, en particular, el transporte privado fue tratado sobre una red vial "base mejorada", que considera para el año 2005 diversas desniveles y ampliaciones en Vespucio, una serie de vías de acceso a Santiago concesionadas, vías segregadas para el transporte público en Santiago, metro en Recoleta, toda la vialidad interna de Chacabuco y vías segregadas para buses en Santiago. Además, esta base mejorada considera para el año 2010, más mejoras en Vespucio, una vía orbital (anillo mayor que Vespucio), más vías segregadas, metro en La Florida y trenes suburbanos. Los análisis de partición modal indican que en Chacabuco el transporte público tendrá una participación del 56% al 2005 y 59% al 2010.

En síntesis, esta base mejorada no dio abasto para soportar las nuevas demandas. Entonces se definieron nuevos escenarios viales para absorber los nuevos flujos, particularmente para la denominada zona de interacción (límite entre las provincias de Santiago y Chacabuco). Para el 2005 se definieron 2 alternativas y para el 2010 sólo una, que es la sumatoria de las obras planteadas para cada alternativa del 2005.

A modo de referencia, la alternativa 1 del 2005 podría considerar la proyección del eje Marcoleta (hoy existente en Quilicura) en dirección al centro de Santiago, incluyendo algunos túneles y desniveles. Además, este escenario considera la construcción de una conexión entre Chicureo y Lo Barnechea, ampliaciones de capacidad para ejes con dirección norte-sur en Huechuraba frente a Recoleta y Conchalí, lo que podría tener un costo de 80 mil millones de pesos.

Por otro lado, y también a modo referencial, la alternativa 2 del 2005 podría considerar la proyección del eje Av. Matta, también al centro de Santiago. Además, este escenario considera la construcción de la conexión entre Chicureo y Lo Barnechea, y otras ampliaciones de capacidad en ejes con dirección norte-sur, con un costo entorno de los 60 mil millones de pesos.

Los resultados de las evaluaciones de estas alternativas indican que Vespucio (parte norte del anillo) y la Ruta 5 (concesionada) presentan altos grados de congestión, pero sin dudas existe una mejora sustancial respecto de la situación base mejorada. La congestión prevaleciente se explica porque, en el mejor de los casos, el 50% de los viajes en automóvil se dirigen a Santiago y el otro 50% lo hace al interior de Chacabuco. O sea, la autonomía se logra a medias.

A pesar de la infraestructura propuesta, las modelaciones indican que la capacidad para el auto es devorada por la demanda por transporte privado. Se vuelve a concluir que la forma de romper el círculo vicioso "más vialidad, más viajes en autos" es generando proyectos de transporte público: el pariente pobre en los modelos estratégicos.

Lo expuesto habla por sí mismo. No ha habido una planificación urbana ni vial adecuadas. Quizás antes de incorporar Chacabuco a Santiago, debió hacerse una evaluación del costo de incrementar densidades en el territorio ya regulado. Dicha evaluación, de haberse hecho, claramente debió incluir aspectos ligados a transporte pues es la manera de captar los costos sociales reales de la iniciativa. También existe la duda sobre otro tipo de servicios (alcantarillado, agua potable, electricidad, etc.) y el costo de su extensión. Y lo más interesante y digno de análisis es ¿quién debiera pagar todo esto?, ¿quién asume?... ¿el Estado?, ¿los que quieren vivir allá?... ¿quién?.

Lo de Chacabuco es una experiencia que debiera revisarse en profundidad (seguramente ya se ha hecho con algún caso similar aquí o en el extranjero) y desde la perspectiva académica tiene un alto valor, pues permite verificar que lo que se sabe respecto de la interacción Uso de Suelo - Transporte no es una pura cuestión teórica, sino palpablemente real. Sólo que para aplicar estas enseñanzas hay que estar en el momento y en el lugar apropiado para hacerlo.

Seguro vendrán más casos tipo Chacabuco y sería bueno para la gente que ellos sean materializados en la forma correcta.