LA PROPUESTA DEL PLAN DE TRANSPORTE URBANO PARA SANTIAGO 2000-2010
Sergio González Tagle, consultor.
El autor fue parte del grupo asesor que confeccionó la propuesta del Plan, el que estaba compuesto, además, por Eduardo Abedrapo Bustos, Germán Correa Díaz y Sergio Solis Mateluna.
1. Antecedentes
Este documento constituye un resumen de una propuesta de Política y Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago dirigida a enfrentar los problemas que plantea el crecimiento de la ciudad a su sistema de transporte, en particular, aquellos vinculados a la pérdida de calidad de vida en la ciudad producto de los incrementos en la congestión y deterioro del medioambiente.
En el planteamiento de esta propuesta se tuvo en cuenta los siguientes requerimientos:
1. Desarrollar un conjunto de proposiciones para el sistema de transporte urbano dirigidas a atacar los problemas de fondo. Se reconoce en este alcance que la política de restricciones (de uso de vías o de uso de vehículos) por dígitos u otras alternativas, si bien puede ser necesaria en determinadas situaciones para proteger un bien superior (como es la salud), no es capaz de resolver los problemas estructurales que presenta la ciudad de Santiago, como tampoco es capaz de generar una necesaria credibilidad y aceptación ciudadana. Se deberá, por lo tanto, proponer soluciones capaces de sustentarse en el largo plazo y que tengan viabilidad política y económica.
2. Proponer un Plan de Transporte Urbano para Santiago con la mirada puesta en el año 2010, año del bicentenario de la República. Debe, por lo tanto, ser consistente con los otros programas que se preparan para la ciudad con el mismo horizonte temporal. Este alcance permite pensar en soluciones de mayor radicalidad que, puestas en el corto plazo, pudieran parecer poco viables. Ahora bien, es claro que una situación de cambios profundos como los esperados, sólo puede ser posible en la medida que se desarrollen acciones específicas, en la dirección correcta, desde sus primeras etapas en el corto plazo.
Dos elementos básicos fueron considerados en el análisis; el primero, es que existe un número importante de estudios, diagnósticos, programas y proyectos realizados para la ciudad de Santiago, que sirven como antecedentes para este trabajo. Por lo mismo, un aspecto esencial en él, debiera apuntar a resolver aquellos problemas que no hicieron posible tener éxito en la ejecución de propuestas que en su momento contaron con aceptación pública y consenso técnico. El segundo es que no se plantean soluciones a nivel de detalle. El alcance es, por lo tanto, de un diseño conceptual, que requiere desarrollos posteriores mas detallados.
Sin embargo, se ha intentado entregar una propuesta global que enfrente todas las facetas del problema de transporte urbano de Santiago, partiendo por reconocer que no es posible separar el problema de la ciudad con el problema de transporte. Esta globalidad abarca todas las modalidades de transporte, público y privado, de pasajeros y de carga, reconoce la existencia de congestión, con mayor énfasis en determinadas áreas de la ciudad y horarios específicos, y reconoce la necesidad de enfrentar con medidas definitivas los problemas de contaminación, particularmente aire y ruido. Se ha intentado generar una propuesta que armonice distintos objetivos, como son los de eficiencia económica y de calidad de los servicios, con los de equidad social y preservación del medio ambiente, así como otorgar niveles adecuados de seguridad a las personas y bienes. Varias de las soluciones propuestas se dirigen a incrementar la calidad de vida de la ciudad, tanto a nivel global como en los barrios, a recuperar para sus habitantes muchos espacios y años perdidos en que visiones económicas erradas y la ausencia de preocupación por lo público han llevado a situaciones que para una amplia mayoría no pueden mantenerse y es un deber ciudadano enfrentar.
La metodología de trabajo seguida se apoyó en la utilización de diversos estudios que se encontraban disponibles o que fueron encargados por los autores y en un gran número de reuniones de trabajo realizadas con diversos grupos profesionales, tanto del sector público como privado. Se ha intentado recoger de manera sistemática todo el esfuerzo hecho y en ejecución por el mundo profesional vinculado a este tema, lo cual no necesariamente asegura que sus opiniones hayan quedado bien representadas. De la misma manera, se sostuvo reuniones con autoridades públicas y representantes del mundo gremial. Por último, uno de los estudios específicos encargados tuvo como objetivo recoger la opinión de los usuarios del sistema de transporte.
En este documento se intenta resumir las ideas principales que sustentan la propuesta de política de transporte urbano, entregándose una breve síntesis de los principales componentes de la misma. En primer lugar, se entrega un breve diagnóstico del sector e ideas básicas que sustentan la política. En segundo lugar se señalan los objetivos del plan y se describen resumidamente los programas específicos que lo componen. Por último, se entregan los requisitos que se estima necesarios para la implementación del Plan.
2. Diagnóstico del sector e ideas básicas que sustentan la propuesta de política
Una idea básica (obvia para los Ingenieros de Transporte, mucho menos para el resto del mundo) es que el transporte urbano, que incluye todos los medios de transporte, tanto públicos como privados, que usan la vialidad de la ciudad, constituye un sistema. Todos esos medios se influencian entre si, de determinadas maneras, compitiendo por el espacio vial común y también en función de las ventajas que cada uno representa para las personas que se movilizan. Por lo tanto, la política que se propone intenta enfrentar todos y cada uno de esos medios de transporte, con una batería de medidas interrelacionadas y cuyo despliegue en el tiempo debe ser coordinado y programado, a fin de no producir distorsiones o consecuencias no deseadas. Esta mirada no sólo es importante desde una perspectiva técnica, sino particularmente desde una perspectiva de viabilidad política.
Otra idea básica, íntimamente ligada con la anterior, es que el transporte urbano tiene, al mismo tiempo, una relación sistémica con el desarrollo urbano. En tal caso, las políticas de vivienda, de equipamiento social urbano, de localización de los servicios públicos y equipamiento generador de empleo, tienen consecuencias directas sobre el transporte público. Por lo tanto, una política respecto a éste debe incluir proposiciones respecto a aquellos aspectos del desarrollo de la ciudad que más incidencia tienen sobre el patrón de demanda de transporte.
Los problemas del transporte público en Santiago son vastamente conocidos y sus negativas consecuencias para la calidad de vida de sus habitantes también. La informalidad de la prestación del servicio y de la organización empresarial de sus operadores, la ineficiencia y poca racionalidad en la explotación del conjunto de los medios de transporte público derivadas de su falta de integración (sistema Metro, en Líneas 2 y 5, además del sistema de buses subutilizados), la falta de correspondencia entre la oferta y demanda del servicio en determinados horarios, las fuertes externalidades que produce en términos de contaminación atmosférica y acústica, la agresividad del sistema respecto a los usuarios, son elementos que, entre otros, caracterizan esta actividad. La competencia que, a pesar de la licitación de vías, subsiste en la calle por el pasajero ha generado un profundo deterioro en el nivel de servicio, lo cual es percibido por los operadores, la autoridad y los usuarios. En la imagen pública quizás no hay otro servicio con tan mala evaluación ciudadana como éste. En las encuestas a usuarios se menciona como uno de los factores que deteriora la calidad de vida cotidianamente, al salir y regresar al hogar.
Las políticas seguidas en los últimos diez años han dado pasos muy importantes en la perspectiva de modernizar este servicio, con algunos logros importantes, como una antigüedad media de los vehículos sustancialmente menor, una significativa baja de su contribución a la contaminación atmosférica, un cierto nivel mínimo de formalización empresarial, tarifas, en una primera etapa, más justas y adecuadas a los costos de operación. Se ha recuperado para el interés público la regulación de las vías usadas por el transporte público.
Pese a los logros, es evidente, sin embargo, que se requiere una nueva política, de mayor envergadura y radicalidad, con una visón sistémica e integradora. Una política bastante más compleja y comprehensiva, pero también con mayores perspectivas de ir a las raíces del problema y, por lo tanto, de éxito sustentable en el mediano y largo plazo.
3. Objetivos de la política y sus programas
La política que se propone apunta a contribuir a mejorar la calidad de vida de los habitantes de Santiago, satisfaciendo la necesidad de movilidad de las personas mediante un sistema de transporte público eficiente, en condiciones de equidad, calidad y seguridad, con sustentabilidad ambiental. Al mismo tiempo, se busca regular los principales factores de distorsión del sistema como son las políticas y planes de desarrollo urbano y el uso indiscriminado del automóvil, sin dejarse de lado los aspectos ligados al transporte de carga, a la gestión del tránsito en la ciudad y a la seguridad de las personas.
Se reconocen dos ámbitos geográficos principales de influencia del sistema de transporte en la vida de los habitantes de la urbe; uno de ellos se da en los viajes periódicos o desplazamientos de mediana o larga distancia con propósitos diversos (trabajo, estudio, otros), para los cuales el sistema de transporte público y privado, plantea una diversidad de opciones; el otro, ocurre en el barrio, en el ambiente que rodea los lugares de residencia, donde el sistema de transporte y su gestión afecta directamente la calidad de vida de sus habitantes. En ambos las lógicas del sistema apuntan en distintos sentidos y, por lo tanto, las políticas y planes son diferentes. Ambos deben ser abordados para mejorar la calidad de vida de los habitantes.
El Plan de Transporte Urbano para Santiago, en el período 2000-2010, se construye a partir de un conjunto de programas, cada uno de los cuales enfrenta una parte del sistema y se estructura a partir de un conjunto de proyectos y acciones coherentes entre sí. Los programas propuestos intentan cubrir todas las áreas relevantes del sistema y son los siguientes:
A. Modernización, ordenamiento e integración de los servicios de transporte público.
B. Regulación de otros servicios privados de transporte de personas.
C. Inversión en infraestructura y regulación del uso del automóvil.
D. Modernización de la gestión de tránsito.
E. Regulación del transporte de carga urbano.
F. Seguridad en el sistema de transporte.
G. Gestión del desarrollo urbano y de la demanda de transporte en la ciudad.
En los puntos siguientes se resume el alcance de cada uno.
A. Programa de Modernización, Ordenamiento e Integración de los Servicios de Transporte Público.
Este programa se apoya en conceptos básicos como; a) reducir fuertemente la competencia en la calle en la operación del sistema de transporte público, desarrollando esquemas competitivos por el ingreso al mercado; b) reconocer la estructura predominante de la demanda de viajes en la ciudad, según áreas geográficas, así como la oferta existente en términos de las redes viales y de Metro; c) generar un sistema flexible que reconozca la diversidad de características en la demanda por transporte, la diversidad de tecnologías de transporte disponibles, así como la dinámica siempre presente en un sistema urbano esencialmente vivo.
En primer lugar, se plantea una profunda reestructuración del transporte público mayor, sobre la base de un rediseño de la malla de recorridos y de la integración física y tarifaria entre los medios de transporte mayor de superficie y la red de metro. Para estos efectos, se propone extender la red de Metro en algunas de sus líneas, así como utilizar tecnologías eléctricas alternativas, para que la integración y combinación entre todos estos medios pueda funcionar fluidamente. En los puntos de confluencia de estas redes integradas existirían estaciones de transferencia especialmente construidas y habilitadas al efecto, o bien zonas de transbordo en los casos que no ameriten tales estaciones.
Para que ello pueda operar, se propone un cambio sustancial en la metodología de licitación, pasando de la actual de recorridos individuales a una licitación de Áreas de Servicios que sirven o alimentan ejes troncales de transporte público (como Recoleta, Independencia, Pajaritos, San Pablo, Santa Rosa, Vicuña Mackenna Sur y otros) y de Ejes Estructurantes que sirven múltiples orígenes – destinos en la ciudad (ej.,Alameda B. O’Higgins-Providencia-Las Condes, Circunvalación A. Vespucio). Cada una de estas áreas comprendería todos los servicios de transporte público mayor que se presten en ella, cualesquiera sean los corredores que usen y demanda que sirvan, eliminando por lo tanto la competencia por el pasajero en su interior. Estas áreas serían cada una adjudicadas a una sola empresa, a través de una licitación competitiva, con un período largo de concesión (10 a 15 años) con el objeto de asegurar un tamaño de negocio que permita incurrir en inversiones de cierta magnitud.
En el caso específico del eje Alameda-Providencia en superficie (paralelo al eje del Metro Línea 1) se propone una concesión administrada por el Metro S.A., por lo tanto utilizando tecnología eléctrica, de manera coordinada con la gestión de la línea 1, generándose una capacidad suficiente para aceptar la mayor demanda en ese eje producto de la política de integración.
Para que tal nueva metodología de licitación pueda operar adecuadamente, se someterá a los operadores del transporte público mayor de superficie a un proceso de empresarización, en el cual la medida fundamental es la de que tributen de acuerdo a renta efectiva y no presunta, junto con la asistencia técnica y legal que se les debe brindar desde el Gobierno para facilitar este proceso.
En el caso del sector céntrico de la ciudad se propone peatonizarlo, permitiendo sólo la operación de servicios eléctricos, uno ingresando desde el norte hasta combinar con la estación Plaza de Armas (Línea 5) y otro operando en un circuito interno cuya función es integrar las líneas de metro y servir de acercamiento entre puntos más alejados. Se permitiría, de manera regulada el ingreso de vehículos de carga y de vehículos particulares que acceda a estacionamientos privados o públicos ya existentes.
Se propone consolidar la actual política de desarrollo de otros medios de transporte masivo, como los trenes de cercanía, para hacer el servicio con algunas ciudades aledañas a la capital, integrándolos a la red urbana en determinadas estaciones de transferencia.
Respecto a otros medios, como los taxis colectivos y los taxis básicos, también se propone sean sometidos a regulaciones que generen un marco de competencia leal con el transporte público mayor, así como una mejor opción de vida para operadores y choferes en relación a las duras condiciones en que hoy día funcionan. En particular, los servicios de taxi colectivo se propone actúen complementariamente al transporte público mayor, también de manera integrada a la red de Metro, privilegiando mercados diferentes (áreas de menor densidad, viajes nocturnos y otros).
En efecto, los taxis colectivos serían sometidos a un proceso de licitación de recorridos y a un conjunto de exigencias respecto a la calidad del servicio (tipo de vehículos, terminales y paraderos formales), así como a un proceso de empresarización de sus operadores mediante su tributación por renta efectiva.
En el caso de los taxis básicos, se propone limitar el parque total dedicado a este servicio, estableciendo una cabida máxima y formalizando un mercado de cupos licitables por la autoridad.
También se regularían otros medios de transporte público que inciden en el transporte urbano, como son los servicios rurales e interurbanos, que penetran profundamente en la ciudad, a veces compitiendo en ciertos tramos con aquél. Estos medios se integrarían a la red urbana de transporte público en determinadas estaciones de transferencia, al mismo tiempo que se les exigiría terminales fuera del radio céntrico de la capital, ubicándolos más bien en determinadas zonas de la ciudad, según su lugar de destino.
Este gran cambio tiene soportes fundamentales de diversa naturaleza:
En términos de infraestructura para transporte público; la construcción de vías segregadas y exclusivas en los ejes estructurantes y en un conjunto de corredores troncales integrados a la red de metro; la construcción o habilitación de estaciones de transferencia en diferentes puntos claves de la ciudad donde se integran diferentes medios de transporte de superficie y el metro; la construcción de un sistema de paraderos, algunos de alto standard, como los de los corredores indicados, o de diseño común pero con implementos de seguridad, sobre todo en zonas de más alto riesgo en términos de seguridad ciudadana; el mejoramiento de la vialidad donde circule transporte público, la construcción de terminales adecuados por parte de los operadores del transporte colectivo mayor y liviano.
En términos de gestión, la empresarización y formalización de la actividad de los empresarios de la locomoción colectiva y taxistas de ambos tipos; la operación integrada de todos los medios de transporte, maximizando su eficiencia, posibilitando economías de escala, incrementando las tasas de ocupación del transporte mayor de superficie y del metro, aumentando la rentabilidad del conjunto y posibilitando las inversiones en modernización tecnológica de los vehículos de transporte público y de sus medios de propulsión; la introducción de tecnologías de gestión de la operación de los vehículos, a fin de controlar frecuencias de manera integrada y acercar lo más posible la oferta a la demanda real del servicio, en diferentes zonas de la ciudad y en diferentes horas del día.
En términos tecnológicos, incorporar buses de tecnología constructiva de alto estándar y capacidad en los ejes estructurantes y corredores troncales; incorporar tecnologías de propulsión de los vehículos de baja o nula contaminación (electricidad, GNC y diesel ultrarefinado); incorporar tecnologías alternativas que permitan la prolongación de la red de metro por medios de menor costo; hacer efectivo el uso de medios de pago automáticos y de contadores automáticos de pasajeros, que permitan una fluida integración entre los medios de transporte; introducir tecnologías de punta para el seguimiento en ruta de los vehículos y el control de frecuencias en centros de administración; incorporar tecnologías de información para los usuarios en tiempo real en pantallas electrónicas instaladas en estaciones de transferencia y algunos paraderos claves.
Se plantea asimismo tener en cuenta sectores discriminados cuya demanda específica de transporte es habitualmente ignorada en los diseños de la política de transporte urbano, como las mujeres, personas de la tercera edad y discapacitados. Para esos efectos, la accesibilidad al sistema de transporte público, incluyendo en ello el diseño de los vehículos juega un rol esencial.
B. Programa de Regulación de Otros Servicios de Transporte de Personas.
Este programa va encaminado a establecer regulaciones básicas a aquellos servicios privados de transporte de personas que, de una u otra manera, son competitivos con el transporte público. Concretamente, se trata de los buses de empresas, transportes escolares y servicios de turismo. Especialmente respecto a éstos últimos, se deberá evitar que se desarrollen verdaderos servicios de transporte urbano e interurbano que no dicen relación con el objeto de turismo, introduciendo un elemento de competencia desleal con el transporte público formal en sus diferentes medios.
C. Programa de Infraestructura para el Transporte Privado y Regulación de su Uso por el Automóvil.
Independiente de la inversión y mejoramiento en el transporte público, el crecimiento económico del país resultará necesariamente en mayores tasas de motorización y deseos de movilidad de las personas, lo cual hace necesario también invertir en vías y facilidades para el uso del automóvil. No obstante, al mismo tiempo, constituye un hecho esencial de la política producir un equilibrio racional y justo entre el derecho de las personas al uso libre de este medio, con los mayores costos sociales que genera a los usuarios de transporte público que hacen un uso más eficiente de la vialidad escasa en los horarios y puntos de congestión.
La cartera de proyectos de vialidad urbana ya evaluados por Sectra o en proceso de serlo tiende, en general a materializar conexiones o ampliaciones que se requiere para homogeneizar vías importantes complementarias a los ejes de transporte público, por lo cual parece apropiado avanzar en ellos.
Se tratará, en consecuencia, de producir en el automovilista una internalización de los costos que produce el uso de tal medio de transporte personal, mediante diversos mecanismos. Uno, el pago de un precio por el uso de determinadas vías sólo en las horas de mayor congestión, y especialmente en aquellas vías donde deberá privilegiarse el transporte público, en el marco de la política que se propone. Además, el pago de tasas para cubrir el costo de las inversiones necesarias para mantener y ampliar la capacidad vial de la ciudad. Asimismo, se propugnarán medidas de gestión y regulación de los estacionamientos, como eliminación de los mismos en algunas zonas, incorporando a su precio una tasa por el costo de mantenimiento y desarrollo de infraestructura vial y dando facilidades de estacionamiento en zonas de conexión con la red integrada de transporte público.
Enfrentar la complejidad de causas que generan la congestión en las vías exige una mirada y acciones que vayan al fondo; por ello, se propone medidas que van a su origen, como es la regulación de la demanda de transporte (crecimiento de la ciudad, localización de actividades, gestión de la demanda), que van a sus efectos, como es la mejor gestión del tránsito vehicular, que buscan generar alternativas de transporte, como es el mejor transporte público, pero que, finalmente, proponen el mecanismo de precios como el único capaz de asignar los recursos de manera más eficiente para suplir la escasez del recurso vialidad.
La política de reestructuración e integración de los recorridos de buses permite reducir fuertemente el tamaño de la flota y, en diversas calles, reducir de manera importante el flujo vehicular de buses. La propuesta sugiere que esta liberación de espacios no se deje al uso del automóvil, lo cual revertiría los efectos de la modernización del transporte público, sino se destine a uso peatonal, ciclovías o áreas verdes.
D. Programa de Modernización de la Gestión de Tránsito.
La gestión de tránsito representa la mejor oportunidad para administrar eficientemente la infraestructura disponible. Se distinguen dos niveles: el metropolitano y el comunal. Hoy, la gestión de tránsito está concentrada, a la vez que atomizada, en las municipalidades, no existiendo prácticamente a nivel metropolitano, con excepción del papel parcial que desempeña la UOCT y el Programa SCAT. No obstante, no existe una institucionalidad que de cuenta ni de cada uno, ni de ambos en conjunto.
Se propone la creación de una Unidad de Gestión de Tránsito Metropolitano, con facultades de coordinación, recursos y un equipo técnico especializado. La base sobre la cual se estructuraría un programa de modernización de la gestión de tránsito sería la UOCT. Tal programa debe contemplar al menos la ejecución de proyectos como: implementación de control dinámico en nuevas redes de semáforos; ampliación del sistema de letreros de mensaje variable; ampliación del sistema de circuito cerrado de TV y habilitación de sistemas de detección automática de incidentes; implementación de sistemas de prioridad especial en los semáforos para el transporte público; modernización del Sistema de Control de Tránsito en funciones; proyecto de Internet de la UOCT; implementación de un sistema automatizado de medición de tiempos de viaje y de información directa a los automovilistas; y programa de apoyo a municipalidades, en cuanto a asistencia técnica, un proyecto de construcción de obras de mejoramiento de la gestión de tránsito, y un fortalecimiento profundo y sustentable de las Unidades de Gestión Municipal.
E. Programa de Regulación del Transporte de Carga Urbano
La gran concentración de actividades industriales y de servicios, el crecimiento explosivo de la construcción, el aumento del consumo de la población, ha llevado a que el movimiento del transporte de carga por la ciudad pase a ser un componente del problema de la creciente congestión, especialmente en los accesos a Santiago, zonas industriales, terminales y almacenes de carga, mercados y zonas de concentración de la construcción. Todo ello hace necesario una política explícita y proactiva sobre la materia, hasta hoy inexistente.
Dentro de los elementos de tal política, se sugiere definir determinadas áreas geográficas donde se jerarquice las redes específicas para el transporte de carga; una política de uso del suelo, que se organice en torno a los Estudios de Impacto Vial, los que debieran ser fortalecidos en cuanto a su peso jurídico (ley) y a su expansión técnica, incluyendo una institucionalidad complementaria y recursos económicos y profesionales para transformarlos en un instrumento adecuado de gestión del uso del suelo; una política de gestión de pavimentos, que debe incluir normas de peso por eje según tipología de la red; una política de gestión del transporte de carga, a fin de mejorar la eficiencia en el uso de las vías; una política de reglamentación de vehículos; una política institucional y los correspondientes recursos.
F. Programa de Seguridad en el Sistema de Transporte.
Los buses del transporte público son causantes de casi 200 muertes al año en Santiago. La Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito ha venido haciendo avances importantes en esta materia. Junto con intensificar el trabajo en el programa de tal Comisión, debe agregarse dos aspectos fundamentales que derivan de la política de transporte urbano que se propone. Uno, la propuesta incluye una acción concertada en torno a una diversidad de aspectos del transporte público, todo lo cual debe redundar en una fuerte baja de accidentes en los que éste se ve involucrado. Otro, debe definirse un conjunto de acciones específicas para atacar la ocurrencia de accidentes en determinados puntos o áreas vulnerables de la ciudad, incluyendo medidas de ingeniería simples, introducir la variable seguridad en el diseño urbano, particularmente en los proyectos de desarrollo urbano (medidas de "aquietamiento del tráfico en los barrios residenciales", los Estudios de Impacto Vial), introducir auditorías de seguridad a los nuevos proyectos inmobiliarios y de transporte, aplicar rigurosamente la normativa vigente en cuanto a las señales que fijan velocidades máximas, adecuando los diseños viales a los parámetros de velocidad establecidos.
El programa propuesto en su conjunto ataca muy a fondo el problema de la accidentabilidad al introducir cambios estructurales al sistema actual de operación del transporte público y privado; eliminación de la competencia en la calle, cambio del sistema salarial por sueldo fijo, introducción de diseños de infraestructura especializados, mejoras en la calidad de los vehículos, mejoras en la gestión de tránsito y otros.
G. Programa de Gestión del Desarrollo Urbano y de la Demanda de Transporte Público.
Los diseños de política de transporte público habitualmente se concentran en diversos aspectos relacionados con la oferta de los servicios de transporte, sin incluir medidas respecto a la demanda de los mismos, que se presenta concentrada en determinadas horas del día y en determinados pares origen-destino. Una política al respecto se relaciona estrechamente con modificaciones al patrón de desarrollo urbano y la localización de diversas actividades que generan u obligan a determinadas estructuras de viajes.
Desde luego, debe avanzarse en una política encaminada a acercar los planes de construcción de viviendas a los lugares en que la gente trabaja, estableciéndose estímulos en mayores puntajes a quienes postulen a viviendas cercanas a su trabajo, así como incentivos que flexibilicen el cambio de lugar de vivienda con relación al de trabajo; generar estímulos para que el déficit de establecimientos educacionales en Santiago sea cubierto de manera de satisfacer demandas específicas, que signifique acercar el tipo de establecimiento requerido a la demanda específica de educación que se detecte, para reducir el número de viajes y acortar distancias; "redistribuir" el centro de la ciudad, en términos de servicios a los cuales le gente debe recurrir con cierta frecuencia, estimulando el desarrollo de subcentros; el impacto de la reforma educacional en la distribución de viajes, incrementando el flujo de éstos en las horas punta, debe ser asumido con medidas que tiendan a aplanar las horas de ingreso a clases; introducir medidas de regulación de la demanda por uso de automóvil para motivo viaje al trabajo, induciendo al uso de transporte público, compartir vehículos, flexibilizar horarios, introducir "teletrabajo" a distancia. Estas y muchas otras medidas similares deberán ser parte de una política explícita, proactiva y de permanente y consistente aplicación para modificar la demanda del transporte urbano, en particular, durante las horas punta.
4. Requisitos de Implementación del Plan
Se plantea un conjunto de requisitos fundamentales para la puesta en práctica del Plan y para su fluida implementación, atendidas su complejidad, intersectorialidad y comprehensividad, involucrando a una variedad de actores públicos y privados y abarcando un conjunto de materias de manera coherente y coordinada, en una forma que no se ha intentado anteriormente.
En el aspecto institucional, se propone que ante la inexistencia de una autoridad metropolitana de transporte, se establezca una instancia adhoc, como es la Gerencia del Plan de Transporte Urbano, a través del mecanismo de una ley de facultades extraordinarias solicitadas por el Presidente al Parlamento. Ello, a fin de contar con todo el instrumental de atribuciones necesarias para poder llevar a cabo una política de alta intersectorialidad y complejidad como la que se propone, y en la que será imprescindible, además, un alto nivel de concertación del sector público con el sector privado, con el objeto de estimular los negocios que hagan posible las importantes inversiones involucradas. Asimismo, la creación de un "consejo coordinador del transporte público" en cada Área de Servicio, con la participación de una amplia gama de autoridades y de partes interesadas, a fin de asegurar la máxima concertación de voluntades y la más fluida realización de las tareas que a cada cual corresponde en la implementación del plan.
En cuanto a participación ciudadana, se considera fundamental crear mecanismos que permitan la activa incorporación de la ciudadanía al proceso de transformación estructural del transporte urbano y, en particular, el transporte público. Aparte de una fuerte estrategia comunicacional reforzadora de la responsabilidad y solidaridad ciudadana, se plantea crear algunos mecanismos, como los "inspectores ciudadanos", debidamente capacitados y facultados por la autoridad, destinados a reforzar la función fiscalizadora de ésta; habilitar el "fonotransporte", para recoger opiniones de la gente sobre medidas de la autoridad, problemas prácticos que pueda presentar la implementación de la política y sugerencias diversas; habilitar una "red INTERNET entre usuarios del transporte público", que permita una interacción dinámica entre los usuarios; realización de "focus groups" periódicos con distintos sectores de la ciudadanía, a fin de sopesar la forma en que está siendo percibida la política en proceso de implementación, sus deficiencias y mejoramientos posibles desde el punto de vista de los usuarios.
Respecto a la fiscalización, función imprescindible de la autoridad para que el conjunto del Plan pueda operar adecuadamente, evitando distorsiones, se plantea su fortalecimiento, incorporando medios tecnológicos de alta especialización, algunos de los cuales serán exigidos a los propios operadores del transporte público, mientras la autoridad se dota de otros que los complementan. También, se agrega la posibilidad de que la autoridad externalice, licitando, algunas tareas de fiscalización, como el mantenimiento técnico de los vehículos y el cumplimiento de los estándares de servicio y tarifas exigidos por las bases de las concesiones de transporte público. Todo ello ayudado, además, por una activa participación ciudadana.
La necesidad de una estrategia comunicacional, que acompañe al plan en todas sus etapas, desde su puesta en escena ante la opinión pública así como en la implementación de cada una de sus etapas y medidas, se considera un elemento de crucial importancia. No en el sentido de "marketing", sino más bien como un ejercicio permanente de pedagogía social, de sensibilización e información ciudadana indispensable.
Finalmente, en lo relativo a financiamiento, se considera que, por la magnitud de los negocios que se generan y las amplias oportunidades que se abren para la participación de la inversión privada, la propuesta sistémica que se realiza genera en si misma los recursos para financiar una parte importante de las inversiones en infraestructura y tecnologías diversas planteadas. El Estado, por su parte, deberá también invertir, estimándose que la media anual de tal inversión debiera ser algo superior a la media que anualmente se ha venido invirtiendo en el sector en los últimos seis años (que ha sido del orden de unos U$ 140 millones), acercándose a un valor de US$ 200 millones, incluyendo en ellos las inversiones en Metro.
Existe, en este sentido, una directa relación entre la cantidad de recursos que se incorpore al sistema y la mayor o menor calidad de los servicios de transporte público que sea posible ofrecer. Existe una diversidad de opciones de tecnologías de transporte público de capacidad comparable, pero de distinta calidad (tranvías, trolleys, buses articulados, buses guiados y otros). La decisión entre ellos se justifica en pro de aumentar el atractivo al transporte público, a cambio de aumentar los recursos del sector público que se aporte al sistema.
De cualquier manera, los beneficios sociales son de gran magnitud, al mejorar la calidad de los viajes, al aumentar de manera considerable la eficiencia del sistema (uso más eficiente de los vehículos y de las vías), al disminuir los niveles de congestión así como los impactos negativos sobre el medio ambiente y mejorar las condiciones de seguridad en los viajes. En el nivel local se debieran producir mejoras en la calidad de vida en los barrios, sobre todo en los más pobres, y un aumento sustantivo de la calidad de vida en torno al eje más importante de la ciudad como es el eje Alameda- Providencia y en el centro de la ciudad. Mirado desde otro punto de vista, de no enfrentarse los problemas del transporte en la ciudad con un enfoque como el desarrollado en esta propuesta, los costos sociales y los costos de calidad de vida para Santiago a fines de esta década serán de una magnitud ya difícilmente reversible. Pensamos que el momento de iniciar los cambios profundos es hoy día.