Tópicos Sobre la Contaminación por Fuentes Móviles en Santiago
Roberto Román - Ingeniero Civil Mecánico, Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Mecánica de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas de la U. de Chile y asesor técnico del Comité Ecológico del Cajón del Maipo.
La discusión en torno a la contaminación y transporte en la Región Metropolitana ha sido foco de creciente interés en la última década. En nuestro Departamento hemos desarrollado varios estudios experimentales para CONAMA-RM y tenemos bastante experiencia en el tema. En este artículo me referiré a algunos resultados esenciales que hemos encontrado y otros puntos fundamentales para comprender la problemática de la contaminación.
Los mitos del gas natural
En 1997 y nuevamente en 1998 realizamos estudios sobre conversión de vehículos a gasolina. En forma muy sintética los resultados indican que:
La contaminación de la región metropolitana
Una de las grandes paradojas en toda esta discusión es que en los últimos 10 años la contaminación (en cuanto a concentración) en la RM ha disminuido entre 20 y 40% según sea el contaminante de que se trate (por ejemplo el particulado ha bajado en alrededor de 30%). Sin embargo el área contaminada ha aumentado pues nada se ha hecho para frenar el crecimiento descontrolado de nuestra RM.
Los peores índices de contaminación los tuvimos en 1989. Ese invierno la ciudad debería haber parado unos 60 a 90 días. Pero en la época, el gobierno militar simplemente decidió no publicar los índices. Esto se lo ilustro a mis alumnos de la siguiente forma: hace 10 años la situación de contaminación en la RM era horrible, hoy es muy mala....Basta que ustedes hagan un "rewind" mental y recuerden como era la calle Bandera o Irarrázaval en 1989 ó 1990. Cada bus era una chimenea con ruedas, los ojos lloraban y era común ver automóviles quemando aceite por el tubo de escape.
En el último par de años no se han sobrepasado los límites de emisión en ninguna de las estaciones del sector Oriente de la RM, lo cual muestra que los índices han mejorado. Es cierto que en el Poniente sí se han sobrepasado. Como antes no se medía en esos lugares, me pregunto cuales deben haber sido los índices que esa pobre gente soportaba antes.
Los Combustibles y los Catalíticos
En toda la discusión mediática la discusión se ha centrado en el tema de si se le pone o no restricción a los catalíticos. Sin embargo se ha olvidado que en la contaminación intervienen las siguientes fuentes:
a) Fuentes fijas: industrias, quemas, procesos no controlados, las alcantarillas etc.
b) Fuentes móviles: fundamentalmente vehículos a gasolina y vehículos diesel.
En lo que sigue me voy a centrar en el punto (b) que es el que mejor conozco.
Desde 1987 el consumo (en volumen) de diesel en la RM ha sido similar al de gasolina. Por lo tanto a nivel de fuentes móviles el impacto es, a lo menos similar. Pero desde 1992 se ha ido introduciendo la tecnología de los vehículos catalíticos. Hoy estos dan cuenta de un 70 a 80% de los kilómetros recorridos por vehículos a gasolina.
Efectivamente, como media un vehículo a gasolina catalítico contamina alrededor de un décima parte que uno no catalítico. Lo anterior en condiciones de vida real, para el parque de vehículos que existe en Chile con los estándares de mantención nuestros.
Pero si tomo un vehículo no catalítico de los menos buenos y lo comparo con uno de los buenos que están entrando al mercado (aquellos que cumplen la norma EPA-94, y son muchos), la diferencia puede ser de 100 a 1.
Lo malo es que a nivel mundial la tecnología de bajas emisiones en vehículos diesel tiene un retardo de 6 a 10 años c/r a los de gasolina. Esto por una razón muy sencilla; en los países desarrollados el tema es el automóvil y no las emisiones de camiones o buses. Por lo tanto los sellos verde de los vehículos diesel son mucho menos verde que los de gasolina.
De hecho no existe en Chile ningún vehículo diesel mediano o pesado que tenga tratamiento de post combustión. Es decir que reduzca las emisiones de NOx, CO, COV y HC. Sólo lo tienen algunos vehículos diesel livianos (tipo Peugeot Partner y algunos otros). Pero como nuestro petróleo diesel no tiene la calidad necesaria para esos sistemas, quedan muertos en un plazo entre 6 y 12 meses.
En 1997 y 1998 nosotros (Departamento de Ingeniería Mécanica de la universidad de Chile) hicimos proposiciones al MTT sobre estándares de opacidad para vehículos diesel "ecológicos". El MTT adoptó estándares substancialmente menores.
Otro aspecto no menor es que nuestro petróleo diesel es de calidad muy inferior a lo que la normativa internacional recomienda. Nuestro diesel tiene una cantidad de azufre de 0,15% (lo que equivale a 1.500 ppm). Existe una agrupación de fabricantes que han elaborado el "World Wide Fuel Charter". Ellos especifican lo siguiente en cuanto a máximo contenido de azufre:
* Para países sin requerimientos de control de emisiones: 0,5 % (5.000 ppm)
* Para países con requerimientos en control de emisiones 0,03% (300 ppm)
* Para países con requerimientos avanzados en control de emisiones: 0,003% (30ppm)
* Para motores con sistema de control de NOx y MP: sin azufre o máximo 10 ppm
Esto significa que nuestro petróleo diesel tiene hoy 5 veces más azufre del máximo que debería tener de acuerdo a los estándares tecnológicos mínimos. Peor aún, están entrando al mercado vehículos con sistemas sofisticados de control de emisiones (diesel) y se les alimenta con petróleo que tiene 150 veces más azufre que lo que debería tener.
Lo anterior sin entrar en el debate del contenido de los aromáticos, que es otro aspecto que debería estar fuertemente regulado.
En resumen:
Se puede reducir en forma importante la cantidad de particulado que emiten los vehículos diesel sólo con mejorar la calidad del combustible a la especificación usual internacional. Pero aunque uno baje bastante el particulado, aún seguirán emitiendo CO, NOx y COV (Compuestos orgánicos Volátiles) si no cuentan con sistemas de tratamiento de post combustión.
Sin embargo el diferencial de precio entre gasolina y diesel sólo fomenta el uso del diesel. Si se baja el impuesto específico al diesel, será peor aún.
Los "Sellos Verdes" Virtuales
Dentro de las paradojas del "Homo Chilensis" está de "hacer como si". Por ejemplo, no tenemos divorcio, pero sí "nulidades matrimoniales", no se habla de dictadura, pero sí de "gobierno militar".
Bueno, en el tema de los sellos verde hay algo parecido. De la discusión anterior es evidente que el "sello verde" (que significa sin restricción) para un motor diesel en Chile es mucho menos verde que uno de un vehículo a gasolina. Sin embargo hay todo un sector del transporte al que se le asignó un sello verde en los hechos, sin que tuvieran nada de tecnología al respecto.
Hasta el inicio de la licitación de recorridos, los buses sí estaban afectos a restricción: 2 dígitos todos los días y 50% los fines de semana. Se eximió de esta restricción a los buses de bajas emisiones (los llamados "ecológicos"), sin embargo al iniciarse la licitación de recorridos se determinó que los recorridos licitados no tuvieran restricción, independiente de su tecnología. Sólo se exigió que un determinado porcentaje de la línea tuviera buses "ecológicos". Así que actualmente una fracción significativa de cada recorrido es "no ecológico". Por favor fíjense ustedes al salir a la calle.
Por lo tanto se da la paradoja de que hay una fracción importante de buses sin tecnología (por rudimentaria que sea) de bajas emisiones y que circula igual de contento cualquiera sea el nivel de contaminación en la ciudad...
Efectos de la Restricción
Del debate que ha habido, es evidente que no bastan las "vías exclusivas" y medidas similares para que la gente deje su auto y suba a un bus. El problema de fondo es que el usuario medio los ve como un medio peligroso, con una conducción agresiva y con riesgos no menores en cuanto a accidentes. Desde hace 5 años vengo transitando por la Avenida La Florida bien temprano al bajar de mi casa a la Universidad. Antes era usual ver aglomeraciones en los paraderos con la gente entumida esperando que algún chofer se dignara a detenerse. Desde hace 3 años las aglomeraciones de personas han disminuido en forma notoria, pero ha aumentado el flujo de automóviles. Obviamente estos habitantes de clase media decidieron que era mejor tomar su pequeño vehículo para ir al trabajo.
Si no hay un cambio real en cuanto a la calidad del servicio, es poco probable que uno o dos dígitos de restricción en un día de pre emergencia o emergencia tenga algún efecto. Porque:
-Si el viaje es realmente necesario, se hará antes o después, así que nada pasa en un balance másico de unos 3 días.
-Peor aún, se corre el riesgo real de que la persona haga su viaje en un vehículo no catalítico, con lo cual las emisiones globales aumentan.
Yo estaría dispuesto a aceptar una restricción a los vehículos catalíticos, siempre y cuando se dieran además las siguientes condiciones:
a) Que se respetara la restricción a los vehículos diesel sin sello verde:
Hoy, en teoría, los vehículos diesel sin sello verde no pueden circular de acuerdo a su dígito dentro del anillo de Américo Vespucio. En la práctica esto no se da, sólo se controla (y no mucho) a los vehículos a gasolina. No olvidemos que más de la mitad del combustible que se quema en la RM es petróleo diesel, por lo tanto es justo pedir que este sector también contribuya a disminuir en algo los índices.
b) Que existiera edad máxima para camiones:
Los buses tienen hoy un tope de edad de 18 años. Los camiones no tienen tope de edad. Así que circulan por nuestras calles una cantidad grande de camiones que (literalmente) se caen a pedazos. Además de ser un peligro (sin frenos, sin luces) contaminan de lo lindo.
c) Que se aplique restricción a vehículos de transporte escolar sin sello verde.
Dentro de nuestras "paradojas chilensis" está la siguiente: Los vehículos de transporte escolar son varios miles (creo que entre 20.000 y 30.000). Desde 1992 los a gasolina tenían que ser catalíticos y desde 1994 los diesel también tenían que tener sello verde (sin restricción). Desde 1998 la autoridad del MTT ha tratado de aplicar restricción a los más contaminantes (es decir los sin sello verde). Después de una huelga del gremio a todos (no sólo los sin sello) se les autorizó a circular en el día. Ahora tienen una restricción "sui generis" de las 20:00 ó 21:00 horas a las 06:00 AM. Esta medida sólo ha favorecido a mantener circulando el sector más viejo de este parque y, aumentar las emisiones.
¿Qué pasa a Futuro?
Seguimos trabajando en nuestro departamento en torno a estos temas. Tenemos varios convencimientos fundamentales:
a) La medida más inmediata y sencilla para bajar los índices de contaminación de particulado es una mejora de nuestro petróleo diesel a los niveles mínimos que exige la norma internacional.
b) Existen tecnologías muy ad-portas que implican rebajas reales de emisiones: vehículos híbridos y vehículos 100% eléctricos deben ser realidades masivas en períodos de tiempo no mayor a 5-10 años.
c) La conversión de vehículos a gasolina a gas es mala solución. Los vehículos convertidos van a quedar contaminando más, en particular en algo muy sensible como son los NOx.
d) En el caso de los buses, la conversión de buses a gas también es mala solución. En el mejor de los casos bajará el particulado (siempre que nos sean híbridos diesel/gas), pero aumentarán los NOx y CO.
e) Un transporte público mejor requiere inversiones importantes. Esto es perfectamente posible de hacer. Sólo el impuesto específico de la gasolina recaudada en la RM en un año alcanza a financiar una obra como la línea 5 del Metro.
f) Sólo las soluciones que han introducido mejores tecnologías han bajado la contaminación en la RM (y otras partes). Así ocurrió con los vehículos a gasolina catalíticos (fuimos los primeros en Latinoamérica y lo hicimos antes que en Europa) y con conversión de muchos procesos desde petróleo o leña a gas natural en la industria.
g) Ningún esquema de solución es sustentable en el largo plazo si no se limita el crecimiento (en extensión y población) de la RM. Como esto no es posible hacerlo por la vía coercitiva (solución a lo Camboyano), tiene que hacerse por la vía de los incentivos.