Locomoción Colectiva: La Nueva Dirección Obligada
Originalmente aparecido en Revista Qué Pasa. Domingo 23 de diciembre de 2001
A partir del 2003 podría cambiar radicalmente el transporte público de Santiago. Si hoy, a una persona que vive en Maipú y trabaja en Puente Alto le basta un bus; en tres años más tendría que tomar tres o una combinación micro-Metro para realizar el viaje. Por ejemplo, un bus de tamaño mediano que lo acerque hasta Pajaritos, donde podrá alcanzar un micro articulado que transitará por la Alameda y que lo dejará en Vicuña Mackenna. Desde allí, tomaría otro por Vicuña o bien, el Metro. En total, no pagará dos o tres pasajes, pero deberá cancelar más de 300 pesos.
La próxima licitación de microbuses, que impulsa el Ministerio de Transportes y Obras Públicas, pretende acabar con los recorridos eternos de los micros e impulsar la tan ansiada empresarización del sector. Aunque todavía se están realizando los estudios que definirán las bases, ya se tiene la idea central sobre cómo lograr este proceso: instaurar dos tipos de recorridos, de acercamiento y centrales. Los primeros, micros de tamaño mediano, permitirán cubrir viajes como la ida al supermercado o al colegio, a una tarifa menor que la actual, y acercarse a los ejes estructurantes de la ciudad, donde correrán buses de gran tamaño.
Cada área estará operada sólo por una empresa. Explica el seremi de Transportes, Oscar Figueroa: "La actual licitación se realiza por recorridos, que comienzan y terminan en un punto definido. La próxima se realizará por zonas, en las cuales habrá una sola empresa responsable". Actualmente, hay 298 recorridos y cada uno de ellos cubre casi 50 kilómetros. A partir del 2003, habrá entre ocho y 20 áreas, cada una de ellas definida por una avenida. Se estima que las avenidas por donde circularán los grandes microbuses serán Vicuña Mackenna, Tobalaba, Independencia, Recoleta, Gran Avenida, San Diego, Santa Rosa, San Pablo, Alameda, Providencia y Apoquindo. Por ellas pasa actualmente el 85 % de los micros.
De paso, se reduciría la cantidad de empresas y, eventualmente, podrían ingresar firmas extranjeras, lo que a todas luces le resta poder al actual gremio microbusero. Una compañía española (Alsa), una brasileña, una francesa y un consorcio chileno-internacional han expresado interés. Y tampoco se descarta que empresas locales de otros rubros incursionen en esta área, que mueve 3 millones de dólares al día.
El imperio de las liebres
El de transportes es el peor evaluado entre los servicios públicos: apenas un 35 % de los usuarios lo aprueba. Pero muchas de sus actuales deficiencias provienen de sus inicios, en las décadas de los '20 ó '30. Como relata el ministro Carlos Cruz en su libro Un transporte urbano para un nuevo Santiago, en esa época surgieron micros ilegales, cuyos dueños se organizaron para dar paso a las asociaciones. Diez años más tarde, la crisis de los tranvías y el crecimiento de la ciudad y de la población terminaron por consolidarlos. Y la oferta se diversificó: aparecieron las "liebres", más pequeñas y que transportaban sólo pasajeros sentados; y los "micros", de mayor tamaño y que aceptaban personas de pie.
A partir de los '60, el Estado comenzó a controlarlos, pero ello provocó una fuerte crisis de oferta, lo que llevó, en 1979, a desregular el sector y, en 1983, a instaurar la libertad tarifaria. Como las calles se inundaron de buses, luego se impidió la entrada de nuevos micros al parque, hasta que en 1988 se liberó su ingreso y la fijación de recorridos. Como resultado, en 12 años la cantidad de buses casi se triplicó, y cada empresario comenzó a alargar sus trayectos para recoger más pasajeros.
Ese fue el motivo principal para realizar la primera gran licitación, liderada por el ex ministro de Transportes Germán Correa, en 1992. Los colores de cada línea fueron reemplazados por el amarillo uniforme; los tradicionales nombres como "Ovalle Negrete" o "Canal San Carlos" dieron paso a los números, y los choferes debieron retirar su colección de leyendas y colgajos a medida que los buses crecían y se modernizaban.
Golpe de poder
Pese a que las calles de Santiago vieron los avances, con menos y mejores buses circulando, ninguno de los tres grandes procesos de licitación (1992, 1994 y 1998) pudo acabar con problemas de fondo: el poder unificado del sector, la competencia por el corte de boletos debido a la ausencia de un sueldo fijo para los choferes, un sistema integrado de tarifas y, sobre todo, mayor comodidad al usuario.
Tampoco se logró la "empresarización". Hoy, a pesar de que una "empresa" administra cada línea, en la práctica éstas siguen siendo asociaciones, en las que cada dueño toma las decisiones. Así, si hay 298 "empresas", en la práctica los 7.500 micros están en manos de seis mil personas. Y las consecuencias son obvias: en horas de menor afluencia de público, todos quieren salir a trabajar, provocando grandes colas con micros vacías. Y siguen manteniendo el poder de un gremio capaz de paralizar la ciudad.
Según explican fuentes del Ministerio de Transportes, la licitación de 1998 -todavía vigente- fue un claro retroceso. Un ejemplo es que las primeras multas por incumplimiento de contrato son bajísimas (apenas de 5 a 10 UF) y luego tan altas que es imposible cobrarlas sin llevar a la quiebra a la empresa. Otro es que el sector es el principal responsable del incumplimiento de las metas de reducción de contaminación establecidas para Santiago: el ozono aumentó un 10 % entre 1997 y el 2000.
El 2003 se espera solucionar los problemas de fondo. Una vez más se apunta a grandes buses, mejor comodidad y a un sistema de cobro integrado con el Metro y el tren ligero. ¿Cómo? El factor clave, según fuentes de transportes, es menos empresarios con quienes tratar.
Para ello es determinante aumentar el tamaño de las empresas: hoy, cada línea tiene en promedio 25 buses. Al reducir de 298 a un tope de 20 "empresas", cada compañía controlaría unas 300 máquinas. "Mientras más grandes, logran maximizar su eficiencia: comprar repuestos a menores precios, pueden optar por terminales mejores y organizar la flota ya no en virtud de las atribuciones de cada dueño", explica Figueroa.
Temas pendientes
Sin embargo, aún quedan muchos aspectos por resolver. A la hora de asignar puntajes en la licitación, deberán decidirse las prioridades del gobierno: si se premiará el nivel más bajo de contaminantes, la mayor capacidad de los buses, su comodidad, o si se prohibirán, por ejemplo, buses con sello rojo.
Tampoco los micreros han adoptado una postura única, a la espera de una definición del gobierno. Quienes conocen el sector aseguran que el gremio está dividido entre quienes se aterrorizan frente a la llegada de los extranjeros y amenazan con paros; los "empresarios", que ven una buena oportunidad de buscar nuevos capitales; y los incrédulos, que creen que esto nunca se concretará.
Pero entre estos últimos también hay autoridades, que ven con preocupación la carencia de un cronograma claro y que hay estudios claves para tomar las decisiones, que aún no se terminan. De allí que ya se hable de que el llamado se realizaría a fines del 2003, para comenzar a operar al año siguiente. Incluso, existen otros ejemplos sobre cómo una licitación que prometía ser revolucionaria terminó desdibujada: la del Metrobus. Era la primera que se extendía más allá de Américo Vespucio -como pretende la del 2003-, pero una serie de recursos de protección presentados por los micreros paralizaron el proceso.
El factor ambiental
"La licitación de recorridos del 2003 va a ser el gran hito ambiental del transporte". Guillermo Díaz, director de Conama Metropolitana, se fundamenta en una realidad: el transporte no ha cumplido las metas de reducción de contaminantes y, de no mediar un cambio profundo en su operación, tampoco podrá hacerlo en el futuro. El sector es hoy responsable del 21 % de todos los contaminantes, pero al 2005 tendrá que rebajar en un 5 % sus emisiones Además, según explica el ingeniero y profesor de la Universidad Católica, Luis Cifuentes, los objetivos no se alcanzarían aunque todos los buses nuevos que se retiran anualmente se cambien por otros con gas natural comprimido.
De allí la necesidad de otras medidas, lo que se está haciendo a través de dos vías: el mejoramiento del Diesel y la licitación, explica Díaz.
El gobierno ha dicho que premiará el factor ambiental en la adjudicación de contratos e incluso que someterá las bases a una evaluación de impacto ambiental. Sin embargo, ahora surgen las dudas, entre diversos actores, sobre cómo se materializará dicha señal. De partida, el seremi de Transportes, Oscar Figueroa, dice que esta variable no será la predominante a la hora de repartir los puntos. Mientras, consultores aseguran que es el momento adecuado para hacer debutar el sistema de compensaciones de emisiones o de permisos transables, una de las medidas más revolucionarias de la reformulación del Plan de Descontaminación.
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