CiudadViva en Bogotá: La Experiencia De Transmilenio, Misión Bogotá, Ciclovías Y Ciclodías
Lake Sagaris, Encargada de Comunicaciones de CiudadViva.
A menudo ocurre que lo que es sueño en una ciudad, ya es realidad en otra. Sabemos que en la práctica las ideas cambian, pero ver una idea que ya entró a la etapa de la implementación siempre es útil. En julio de este año, un golpe de suerte – dos pasajes con gastos pagados para asistir al final de la Copa América en Bogotá Colombia – permitió a dos dirigentes de Ciudad Viva, Lake Sagaris y Patricio Lanfranco, pasar una semana conociendo de primera mano las personas y las ideas que ya han entrado a la práctica en esa ciudad, líder en transporte urbano en América Latina.
Durante los últimos seis años, Bogotá ha vivido la curiosa experiencia de tener como autoridad máxima de la ciudad primero a un hombre de las ideas, Antanas Mockus, quien se preocupó muchísimo por el tema de la educación cívica, y Enrique Peñalosa, hombre de acción. Ahora está de regreso en la Alcadía Mayor (puesto elegido) Antanas Mockus. Ambos hombres vienen de fuera de las estructuras políticas tradicionales del país y ambos se han caracterizado por realizar una serie de innovaciones de gran interés para cualquiera que se preocupe por el medio ambiente urbano.
Entre los resultados más concretos de este enfoque dual de la ciudad se encuentra el sistema de transporte – calidad metro – TransMilenio, que ya transporta más de 340,000 pasajeros al día y proyecta mover a un millón de los 7 millones que se mueven diariamente por la ciudad antes de fin de año. Otra innovación de gran significado ha sido la construcción de más de 100 kilómetros de ciclovías que cubre una buena parte de la ciudad, situación que ha elevado el uso de las bicicletas del orden de un 0.5% de los viajes diarios hasta un 4% a fines de diciembre 2000. En años recientes, se ha fortalecido una tradición de cierre de ciertas calles principales para favorecer a los paseos en bicicleta, práctica que ya lleva a entre uno y dos millones de Bogotanos a tomarse la calle en bicicleta, patines, con perros, con niños, incluso, y gustosos, a pie, todos los días domingo del año entre las 7am y las 2pm: una experiencia cívica que parece única en América Latina.
Finalmente, asociado al buen funcionamiento de TransMilenio se encuentra un programa entre varios de Misión Bogotá, institución que se ha dedicado con creatividad e imaginación a rescatar a personas supuestamente no rescatables, no sólo integrándolos a la sociedad civil, sino en muchos casos convirtiéndolos en líderes cívicos.
Transmilenio
"¿Cuánto demoramos para llegar al centro?" preguntamos, apenas llegamos a nuestro hotel en la zona norte de Bogotá, ansiosos ya por las reuniones que teníamos programados para el otro día.
"Una hora," respondió la amable señorita en el mesón, provocando una exclamación de horror en Patricio y yo, ambos de Bellavista (Santiago), y por lo tanto con la idea que ni siquiera caminando debe demorar una hora llegar a un lugar tan vital como el centro de la ciudad. "Bueno, en realidad, no es tanta la distancia," agregó (yo ya empezaba a pensar en irme caminando), "sino los tacos que son feroces."
Al otro día descubrimos que a media cuadra del hotel – prácticamente en la puerta – estaba una estación de TransMilenio, el nuevo sistema de buses de Bogotá. Tiempo máximo para llegar al centro – 15 minutos. Con solo siete meses de funcionamiento, y rotulado en la mente de la gente del hotel como "buses, y por lo tanto peligrosos" todavía no se daban cuenta de la tremenda ventaja que podrían ofrecer a sus huéspedes.
Como todo sistema nuevo TransMilenio todavía adolece de múltiples falencias de integración y, sin duda, su implementación y sus actuales planes de expansión levantan muchas preguntas duras acerca de cómo asegurar su futuro como parte integral del transporte urbano, y no un mero paréntesis en el caos predominante en el resto del sistema. Sin embargo, como proyecto concebido y realizado dentro del escaso plazo de tres años, sus logros son un ejemplo casi milagroso para toda América Latina, tal como lo fueron Curitiba, Sao Paulo y otras ciudades anteriormente.
Detenerse o caminar por las calles céntricas de Bogotá es conocer la ciudad antes del comienzo de TransMilenio. Como el 72% de los viajes se hacen en bus, en el horario peak es común que cuadras enteras están pavimentadas de buses de todo tamaño, forma y estilo, la gran mayoría de ellos prácticamente vacíos, levantando esas verdaderas banderas de humo negro que es el resultado de la pésima calidad del combustible diesel utilizado por ellos en casi todo el continente. En esta ciudad que mide 40 km de largo (norte-sur) por 18 km de ancho y alberga 9 millones de personas, hay un estimado 33,000 buses y 55,000 taxis, asegurando una sobrevivencia bastante mínima a los choferes, dueños y sus familias, y atochando todo movimiento dentro de la ciudad. Como en Santiago, los recorridos diarios tienden a ser largos, demorando hasta 2 horas 20 minutos en total.
BOGOTÁ Y SU TRANSPORTE EN CIFRAS
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Atreverse a proponer en este ambiente la idea de un Día Sin Carros, los domingos en bicicletas, o un proyecto como TransMilenio tiene que haber parecido una locura. Sin embargo, Enrique Peñalosa llegó a la Alcaldía decidido a modernizar el sistema de transporte. Hubo muchas barreras y dificultades, pero también tuvo la suerte de encontrar una contrapartida entre los empresarios de los buses, algunos de los cuales fueron capaces de entender y asumir el desafío de la nueva propuesta.
Dice Víctor Raúl Martínez, hijo de transportista de toda la vida y gerente general de Sí 99, una de las cuatro empresas que hoy participa en TransMilenio, que cuando el Alcalde Peñalosa propuso la idea, el sistema ofrecía un mal servicio público, era un pésimo negocio, y no tenía ninguna proyección.
"Trabajábamos con un esquema de que lo que ganaba uno lo perdía otro, con organizaciones hegemónicas, con poca profesionalización y muy ineficientemente," dice Martínez. Su familia llevaba 40 años en el negocio, trabajaba con 1200 vehículos en total, 100 de propiedad de la familia y 1100 de asociados. Los cinco hermanos de la familia lograron educarse como profesionales y, después de 16 años trabajando con transnacionales del petróleo, volvieron a asumir el negocio familiar con otra visión de lo que podría ser su gestión.
"De afuera no se puede influir un gremio como este," dice Martínez, y describe un largo proceso de seminarios de reflexión, debates, viajes a Brasil y otros esfuerzos para tratar de responder la pregunta "¿Qué es – realmente – defender los transportadores?" "Nos pusimos frente al espejo, nos cuestionamos todo, y concluimos que era muy pobre el rendimiento del sector en lo social y lo económico."
Finalmente logró convencer a unos pocos que era "posible generar eficiencias operacionales para generar eficiencias económicas." Fueron unos 15 viajes con transportistas en los años recientes no sólo a otras ciudades de América Latina, sino también a Francia, España y Polonia. Unas diez empresas más se integraron y crearon una nueva empresa, cada uno aportando un capital de 100 millones de pesos colombianos, unos 25 millones de pesos chilenos.
Se acercaron a Peñalosa, que en ese momento contaba con un apoyo de solo un 11% de la población. De allí, todo avanzó muy rápido ("Claro que no dormimos," dice Martínez). Dentro de dos meses, ya había otra empresa formándose (finalmente se llegó a cuatro). La consultora internacional, también presente en Chile, Steer Davies Gleave, diseñó la operación, se formó un equipo de profesionales jóvenes que constituyó el núcleo de TransMilenio, y se comenzó a armar el financiamiento para la inversión necesaria para implementar el plan, puesto que cada uno de los 346 buses que actualmente funcionan en el sistema cuestan US$200.000, con capacidad de 160 pasajeros. Tan exigentes fueron con el tema del financiamiento, y tan bien les fue, que el Estado no sólo no puso un peso en este aspecto, tampoco tuvo que dar garantías a los financistas. En términos ambientales, cumplen con la norma EURO II, norma que ha producido una notable mejora del aire en el sector donde opera TransMilenio.
El sistema cuenta con un moderno Central de Control, que ocupa sistemas GPS para controlar los movimientos de los buses, ajustando los recorridos cuando haya atraso, un aumento inesperado en la demanda, un accidente en las vías, u otro evento no previsto.
Los conductores son los del antiguo sistema, con mayor entrenamiento y un buen nivel de trabajo, incluyendo mujeres. Trabajan solo entre seis y ocho horas, ganan más de lo que ganaban antes, y además tienen seguro social. Esto es producto de mejorar la eficiencia dentro de un sistema extremadamente ineficiente. De hecho, las otras calles de Bogotá, como por ejemplo la notoria Carrera 19, son caminos prácticamente pavimentados de buses (como las "liebres" chilenas en su mayoría), todos con unos pocos pasajeros, luchando por avanzar entre un nubarrón negro que hace realmente dantesco caminar por las veredas del centro al atardecer.
Al entrar al sistema a través de una rampa que lleva a una plataforma al mismo nivel que la entrada del bus, se logra en Bogotá lo que ni siquiera se ha logrado en Toronto (ciudad canadiense que se supone tiene el mejor sistema de transporte colectivo en toda Norte América): acceso directo y sin barreras para las personas que usan sillas de ruedas. Además, nos contaron con orgullo nuestras guías de TransMilenio, los buses están hechos a la medida para los bogotanos.
Los "portales" – el equivalente del terminal de las líneas de buses aquí en Santiago – parecen enormes estaciones de metro, con pasadas limpias y rápidas, llenas de luz (gracias a techos en su mayoría transparentes), brindando un excelente servicio a los pasajeros que llegan allí a través de las líneas "alimentadoras" del sistema.
Características principales de TransMilenio
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Empresas privadas que ganan licitación pública de concesión a 10 años:
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TransMilenio, con siete meses de funcionamiento, tiene problemas: con la expansión de líneas, los buses "desplazados" protestan y atochan las calles aledañas. Pero al entrar en funciones el sistema los 250 buses de TransMilenio, se "chatarrizaron" 2700 de los buses antiguos. Aun así, el resultado en términos de empleo fue un aumento neto. Todavía no está integrado en el funcionamiento de la ciudad, como ejemplifica el hecho de que el hotel donde nos hospedamos no se ha dado cuenta aún de la tremenda ventaja de su ubicación tan cerca de TransMilenio. También los vecinos tienen sus dudas acerca de la ubicación de los portales en su sector: serán cuatro (actualmente está funcionando solamente uno, el Portal 80, donde llegan y se mantienen y reparan todos los buses). Sin embargo, los empresarios tienen algunos planes para mitigar los impactos y también brindar algunos servicios importantes en los barrios donde se ubican. De todas maneras, las instalaciones son de buena calidad y bien trabajadas podrían pasar a ofrecer algunas de las ventajas al comercio y la calidad de vida vecinal cuando se esté cerca de una gran estación de metro.
Seguridad
Una comparación de los accidentes y seguridad en este eje antes y después de TransMilenio a lo largo de toda la Avda Caracas y las instancias "alimentadoras"
Un estudio del impacto en el empleo de TransMilenio halló que la etapa construcción generó 22.000 empleos directos y 30.000 empleos indirectos, sumando 52.000 empleos durante 18 meses. En términos de la etapa de operación, el mismo estudio suma 3024 empleos perdidos, compensados por 3812 empleos creados, especialmente 2576 conductores, 547 recaudadores, 310 vigilantes y 379 administrativos.
El sistema proyecta para los próximos 15 años invertir un total de US$1.970 mm (del año 2000) en la construcción de un total de 388 kms de nuevas troncales en Bogotá, para transportar a 5 millones de personas al día.
Ciclovías Y Ciclo Días
Quizás una de las innovaciones más importantes de este nuevo trabajo en TransMilenio es su contexto: forma parte de cambios en el diseño del espacio público en general. No representa un par de medidas aisladas que nadie entiende, sino forma parte de un plan que ha contado con una buena recepción. La ciudad tiene la tradición desde hace 27 años de cerrar algunas calles principales a los automóviles los días domingo y festivos, entre las 7am y las 2pm, para verlas llenarse de todo tipo de tracción humana y vehicular. Gracias a la generosidad de Juan Carlos Sarmiento, del Instituto de Desarrollo Urbano, y Lucy Barriga, encargada directa de este programa, tuvimos la suerte de salir el domingo en bicicleta y recorrer una buena parte de la ciudad.
El espectáculo – muy entretenido incluso para los que lo observan a través de una ventana – es un verdadero festival, al ver a gente de todas las edades y clases sociales tomarse la calle, quizás el espacio público más extendido e importante de cualquier ciudad. La gente sale con sus perros, hasta en el canasto de la bicicleta, o trotando feliz al lado de la bici. La gente se mueve en bicicletas de todo tamaño y diseño, en patines, a pie, integrando, además, los parques y las actividades deportivas y culturales. Los reparadores de bicicletas se ubican al lado de las vías, y hay espacios definidos para el comercio ambulante (la mayoría también en bicicleta) en lugares estratégicos de estas rutas.
Esta tradición urbana dio pie para un muy exitoso "Día sin Carros" en febrero de 2000 y un plebiscito que mostró el enorme apoyo político que estas medidas le han ganado a las autoridades elegidas. Más importante aún, ha conllevado cambios reales en la infraestructura de la ciudad. Al eliminar el estacionamiento de superficie de toda la ciudad (y realmente no vimos autos estacionados en las calles en toda nuestra semana en Bogotá), se tomó el espacio para LAS VEREDAS, ampliándolas, plantando árboles y jardineras, e incluyendo unas impresionantes ciclorutas de doble vía en prácticamente toda la ciudad. El objetivo de este programa, generado por la Alcaldía Mayor de Bogotá es construir 320 km de ciclorutas y aumentar los viajes diarios de 5000 a 400.000. También se busca construir facilidades para los ciclistas e integrar el uso de la bicicleta al sistema de transporte metropolitano. Ya han construido 126 km.
En Bogotá, como Santiago, se ha doblado el número de autos en sus calles, subiendo de 450.000 en 1993 a 900.000 en 1998, con una velocidad promedia en ese año de 14 km/hora.
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
BOGOTÁ, COLOMBIA, 1993-2000
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INICIAL (1993) |
SITUACIÓN ACTUAL (Dic. 2000) |
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14 millones de viajes diarios |
14 millones de viajes diarios |
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1200 rutas de buses |
1100 rutas de buses |
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72% transporte público |
70% transporte público (TransMilenio 5%) |
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19% carro |
18.5% en carro |
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5.5% taxi |
5.5% taxi |
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0.5% bicicleta |
4% en bicicleta |
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3% otros |
2% otros |
El 50% de los bogotanos tardan 2-3 horas al día para transportarse, gastando entre el 20% y el 25% del sueldo mínimo legal en el transporte diario. Es una ciudad plana y la distancia promedio de los viajes es 8 km. En los últimos dos años, el uso de la bicicleta los días domingo ha aumentado un 50%.
Fuente: Juan Carlos Sarmiento, encargado Ciclovías
Según el diseño de la ciclovía, varía el costo, con los más económicos siendo los que se integran a los separadores de pistas que ya tienen las calles más anchas.
COSTOS DE LAS CICLORUTAS EN BOGOTÁ
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Valor kilómetro de ciclovía en la vereda* |
US$410.000 |
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Valor kilómetro de ciclovía en separador (entre las pistas de las avenidas anchas) |
US$320.000 |
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Costo bicicleta |
US$25 o más |
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Costo ciclo-parqueaderos |
US$90 |
*Este costo incluye modificaciones sustanciales a las veredas, subiéndolas de nivel para aumentar el nivel de seguridad frente a los autos, por ejemplo.
Participación Ciudadana De Verdad
Es extraordinaria la rapidez (tres años) con la cual estos cambios pasaron de ser buenas ideas en la cabeza de alguien a transformaciones significativas en el espacio congestionado de la ciudad. Aportaron a estos cambios la voluntad y la capacidad de por lo menos dos alcaldes, con el apoyo de un equipo mayoritariamente jóvenes con muchas ideas y gran compromiso con su ciudad. Sin duda, también fue decisivo un destacado trabajo de información y participación ciudadana en el proceso. Hay que decirlo: la ingeniería sin el arte de la comunicación a menudo nos deja más enredados que mejorados. Sin duda, las autoridades santiaguinas podrían aprender mucho de la experiencia de sus pares en Bogotá.
La información que ha acompañado a cada una de estas iniciativas es, en general, sencilla, llena de color, y clarísima. A menudo también viene auspiciado por algún banco o empresa. Al mismo tiempo, existe un elemento muy original que también ha aportado significativamente al éxito de la introducción de estos cambios en el sistema de transporte. Misión Bogotá, que funciona como proyecto asociado a la Alcaldía Mayor de Bogotá, trabaja el tema de seguridad desde la perspectiva de la convivencia. Con enorme creatividad y valentía, han optado por trabajar este tema desde el "polo de seguridad" en vez del "polo de inseguridad", nos explicó su directora, María Angélica Gualy. Esta opción significa construir confianza, en vez de enfatizar (y lamentar) la desconfianza, trabajar cadenas de seguridad (vecinos, guías cívicos, policía comunitaria, amigo, maestro) en vez de enfocar pandillas, habitantes de la calle, enfocar la víctima (peatón, transeúnte, ciudadano desplazado, etc.) y no el victimario, además de privilegiar los actos seguros (uso de cebras y puentes peatonales, por ejemplo) versus los actos que invitan peligro.
Dentro de los varios programas de Misión Bogotá, su Área de Gestión Local ha optado por un programa de rescate de personas abandonadas a la calle, trabajadoras sexuales, drogadictos y alcohólicos, jóvenes y pandilleros, que les brinda la oportunidad de dos comidas diarias, una terapia primero individual y luego grupal, y un trabajo de media jornada como "Guía Cívico". El programa es bastante nuevo, pero ya ha logrado cambios reales en las actitudes de estas personas hacia si mismas, y también en la forma que la sociedad en su conjunto mira a estas personas.
Los resultados se disfrutan cada vez que uno entra a una estación TransMilenio o participa de un evento público, como por ejemplo la Feria Internacional del Libro, puesto que a través de Misión Bogotá, estas empresas contratan a cientos de personas, mayoritariamente jóvenes, para trabajar como "Guías Cívicos", educando al público en temas tan variados como un viaje a través de los libros o un viaje en TransMilenio, pero por sobre todo, fomentando una educación cívica que ha mejorado notoriamente la calidad del espacio público. Están en avisos tamaño de una página entera en los diarios aconsejando como cruzar las calles o ocupar los puentes peatonales y están en las calles, respondiendo preguntas, sugiriendo y avisando cuando se ha transgredido las normas de la buena ciudadanía. Las encuestas indican que se han convertido en puntos seguros del medio urbano y que cuentan con la confianza de la gente.
Es difícil evaluar a fondo un programa tan nuevo, pero la presencia y la utilidad de los guías cívicos indica un buen camino para los que quieren mejorar la vida urbana sin recurrir a la represión constante.
Al mezclar un programa como este con las necesidades del sistema de transporte, del turismo, y otras, se crea un programa de creación de trabajo de muy buen nivel, puesto que además, esta experiencia sirve de una excelente referencia en el currículum de cualquier persona que busca entrar o volver al mundo del trabajo. Se rompe el círculo perverso de la pobreza y se entrega la oportunidad de ver y sentir un mundo diferente a la droga, la marginación, la miseria.
En un momento cuando las municipalidades de Santiago y el gobierno nacional están invirtiendo millones de pesos en programas de empleo de corto plazo, podrían pedir prestado algo de la originalidad, valor y efectividad de este programa Bogotano.
Santiago: Demasiado Aislado Y Solitario
Si hay una gran lección de este viaje a Bogotá (fuera de la enorme calidez y generosidad de los colombianos, elementos que agradecemos todos los días) es que Chile, lejos de fingir que ya es (casi) un país desarrollado y que no necesita nada de parte de sus vecinos, debe integrarse con algo de humildad en la vida vecinal del continente, por lo menos en cuanto a lo que se está haciendo para mejorar las condiciones en las ciudades.
A pesar de estos logros, Bogotá sigue siendo una ciudad más pobre (en términos de PIB por lo menos) que Santiago, sitiada por una guerra civil que parece eterna, extremadamente brutal, y flagelado por el negocio mafioso de la droga, como todos sabemos. Sin embargo, parece que la necesidad sigue siendo la madre de las buenas invenciones, puesto que allí, donde no hubo dinero para un metro, se inventó un sistema alternativo que incluso tiene varias ventajas, entre ellas, la existencia de varias líneas expresas, que permiten viajar por todo el sistema en cuestión de minutos, en vez de horas.
Para nosotros, esto fue un viaje por la esperanza y la innovación. Santiago tiene muchos recursos: es cosa de utilizarlos sabiamente y en beneficio de la igualdad y la dignidad de la mayoría.
Ah! Y por si acaso, sí, fuimos al final de la Copa América y celebramos la alegría de los colombianos en la calle después.
Para más informaciones, les invitamos a visitar el espacio "Innovación Urbana" que se inaugurará próximamente dentro del sitio web de Ciudad Viva,
www.ciudadviva.cl. Allí habrá más información y una hermosa galería de fotos sobre esta experiencia. También hemos lanzado el grupo Innovación Urbana, a través de egroups. Invitamos a los interesados en estos temas – sean académicos, artistas, autoridades o vecinos – a integrarse para ayudar a que esta conversación electrónica realmente nos enriquezca a todos, enviando un mensaje a esta dirección electrónica: Innovacionurbana-subscribe@yahoogroups.com. También pueden conocer más de Transmilenio en www.transmilenio.gov.co.________________________
