Sobre lo Bueno, lo Bonito y lo Barato de NO Elegir Tranvías

Antonio Gschwender, Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.
Angelo Guevara, Magíster en Ingeniería de Transporte, Universidad de Chile.

"Los tranvías son una hermosa, limpia y moderna solución al problema de transporte urbano; un poco cara quizás, pero con voluntad e ingenio todo puede lograrse"

¿Qué opina? ¿Está de acuerdo? Tal consenso parece existir en torno a esta afirmación que, de un tiempo a esta parte, todo animador de matinal, planificador o político que se precie de preocuparse de los problemas reales de la gente, no ha perdido oportunidad de elogiar esta moderna tecnología, tratando de aparecer entre el equipo de impulsores del tranvía que recorra de la forma más original posible las desgastadas calles de Santiago u otras ciudades del país: El tranvía andino, el tranvía veneciano, el tranvía circunbirúmbico; todos luchan por solucionar el problema de transporte rápidamente.

Mi abuelita siempre decía... "si de repente todo el mundo empieza a decir que la caca es buena, ¡no comas!, olorósala primero". Siguiendo esta sabia recomendación, olorosemos la frase que encabeza este artículo:

 

"Los tranvías son hermosos"

Qué duda cabe. Todos quisiéramos tener uno en casa. Incluso la revista en que aparecen estas líneas eligió el nombre de este seductor medio de transporte para lanzarse al universo virtual. Es claro que, hoy por hoy, los tranvías están "IN".

 

"Los tranvías son modernos"

Primero que nada cabe preguntarse, ¿si es moderno es bueno? Sin lugar a dudas que no. Sólo por dar un ejemplo, los cobradores automáticos son de lo más modernos y no parecen haber sido una solución sólo por ese hecho.

Hurguemos ahora un poco en la historia del transporte público urbano de superficie, apoyándonos en la experiencia de la ciudad de Londres, buen testigo de esta historia. En 1829 aparecía el primer servicio de carretas tiradas por caballos, a las que se llamó "Omnibus" (que en latín significa "para todas las personas"). Para financiarse cobraban una tarifa bastante alta, lo que las mantuvo como un privilegio de los más pudientes. Cuarentaitantos años más tarde surgió la idea de deslizar estas carretas por rieles metálicos insertados en las calles, lo que permitió duplicar la cantidad de personas que cada caballo podía arrastrar, con lo que las tarifas se vieron disminuidas. Luego, pocos años antes del cambio de siglo, aparecieron los tranvías eléctricos, los que operaban con tarifas subvencionadas, para favorecer la localización de las clases obreras en la periferia, lejos del aglomerado centro. Entre 1931 y 1952 los trolebuses reemplazaron a los tranvías, gracias a la flexibilidad que les daba el no circular sobre rieles. Esto evitaba el gran costo que significaba la reparación de las vías, que muchas veces implicaba tener que suspender el servicio de tranvías durante la reparación. Finalmente, los buses diesel, que habían aparecido en 1910 (siendo caros de operar y poco confiables en un principio), fueron mejorando sus características hasta desplazar por completo a los trolebuses en 1962. (London Transport Museum, 2000)

Los Sistemas de Transporte del Antiguo Londres

Y si volvemos a Chile, la historia no es demasiado diferente. En efecto, en nuestra capital hubo tranvías hace muchos años atrás, antes de que existieran los buses. Si uno recorre las calles del casco antiguo puede ver entre el pavimento un montón de rieles que aparecen y desaparecen nostálgicos entre la vereda y el tiempo.

Así pues, la historia nos dice que entre tranvías y buses, estos últimos son bastante más "modernos". Sin embargo, lo cierto es que si uno busca bien, encontrará ejemplares modernos para todo tipo de vehículos: tranvías, trolebuses, buses, camiones, autos, incluso monopatines… (rebautizados como scooters).

 

"Los tranvías son caros"

¡Eso sí que sí! Un estudio de casos realizado por Hensher (1999) arroja que los costos de infraestructura y material rodante de los tranvías son sustancialmente mayores a los de los buses (fácilmente el doble) y, cuando se comparan adecuadamente, los costos de operación también lo son (entre 30% y 80% mayores). Cabe mencionar que en esta comparación los costos de buses corresponden a vehículos de alto estándar (piso bajo, suspensión neumática, etc.) operados eficientemente, que circulan por vías segregadas con paraderos formales. Es decir, un servicio de mucha mejor calidad que los que se ofrecen actualmente en Chile. Aún así, su costo es considerablemente menor que el de los tranvías. En el artículo publicado por Montero (2000) en esta misma revista electrónica, puede verse estimaciones de costos de infraestructura y material rodante para tranvías, buses de alto estándar y otros tipos de vehículos.

Buses de Alto Estándar

"Los tranvías son una buena solución al problema de transporte urbano"

Esta afirmación es, por decir lo menos, cuestionable. Es posible encontrar en la literatura especializada varios trabajos en los que se discute este tema. A continuación se muestra una recopilación de sus principales conclusiones.

• A nivel mundial se reconoce cada vez con más frecuencia que los transbordos son una fuente muy importante de "reducción de calidad" del transporte público (TRRL, 1980; Horowitz y Zlosel, 1981; Charles River Associates, 1989; Richmond, 1998; Hensher, 1999). Este es un punto que se considera de la mayor relevancia para conseguir un sistema de transporte público que sea una real alternativa al automóvil. En este sentido, los buses ofrecen mayor flexibilidad que los tranvías, pues permiten realizar viajes prácticamente "desde la puerta de la casa hasta la puerta del trabajo". En efecto, los mismos vehículos pueden funcionar como alimentadores del corredor troncal y luego circular al interior de éste, disminuyendo así la necesidad de transbordar. Por el contrario, los tranvías irremediablemente necesitan ser alimentados por otro tipo de tecnologías.

• Los buses permiten una operación mucho más flexible, pudiendo crearse fácilmente servicios expresos (que sólo se detienen en algunas paradas), si se permite el adelantamiento en los paraderos. Con esto se mejora tanto la velocidad como la capacidad del sistema (Hensher, 1999).

• Es posible transportar altos volúmenes de pasajeros en buses cuando se realiza importantes inversiones en paraderos, terminales y vías (Hensher, 1999). De hecho, de acuerdo a Montero (2000), un sistema de buses articulados en vía exclusiva con adelantamiento en paraderos tiene mayor capacidad teórica que cualquier sistema similar de tranvías.

• Según Hensher (1999), el máximo volumen transportado realmente en corredores eficientes de buses (velocidad comercial mayor que 20 km/h) es 11.000 pax/h en Curitiba, donde se opera sin adelantamiento en los paraderos. Por el contrario, a pesar de la actual ola de proposiciones de tranvías y los importantes recursos invertidos en varios de ellos (Manila, Hong Kong, Río de Janeiro), no se conoce ningún tranvía en algún país no-desarrollado que sobrepase a los corredores de buses en términos de productividad (volumen de pasajeros x velocidad).

• Cuando los buses circulan en vías segregadas, pueden alcanzar velocidades iguales e incluso mayores que los tranvías (Kain, 1988).

En síntesis, las conclusiones generales favorecen ampliamente a los servicios de buses, llegándose incluso a afirmar que en muchos casos sería socialmente rentable transformar servicios de tranvías existentes en vías exclusivas para buses (Smith, 1973).

 

"Los tranvías son una buena solución al problema medioambiental"

La clave aquí está en la capacidad del sistema de transporte público para atraer potenciales usuarios de auto. En efecto, incluso en Santiago, una persona que viaja en auto contamina más que una que lo hace en bus, a pesar de que evidentemente los buses de nuestra capital no son de los más limpios que puede encontrarse en el mercado.

En este sentido, Hensher (1999) indica que "dado que se sabe que los transbordos generan una gran penalidad (que es independiente del tiempo involucrado en el proceso), las estrategias de largo plazo para el desarrollo del sistema de transporte público deberían incluir recorridos directos, servicios alimentadores que se incorporan a la vía troncal y loops donde las demandas lo requieran. Los tranvías parecen apuntar en el sentido contrario".

Para ejemplificar, llevemos este argumento hasta el extremo: una ciudad con un sistema de tranvías 100% no contaminante que nadie usa (es decir, una ciudad en que todos se mueven en auto) es ambientalmente peor que una en que hay un sistema de buses de bajas emisiones que evita muchos viajes en auto.

 

Pero entonces… ¿por qué se ha puesto de moda construir tranvías en el mundo?

Dada toda la argumentación anterior, cabe preguntarse por qué se insiste en implementar tranvías en muchas ciudades del mundo. A continuación, una recopilación de las diversas explicaciones que los investigadores han entregado para este enigma:

• Por incapacidad técnica: "...muchos servicios de tranvía en el mundo se han construido apoyados en sobrestimaciones de la demanda" (Hensher, 1999).

• Por fe: "...existe la creencia de que la rigidez y permanencia de los tranvías genera mayores incentivos para el desarrollo urbano del entorno, y de que estos servicios poseen una mayor capacidad" (Hensher, 1999).

• Por exceso de presupuesto: "...a veces existe la necesidad de gastar grandes sumas de dinero" (Kain, 1988).

• Por incapacidad política: "...en el caso de Gran Bretaña (excepto Londres), la privatización del sistema de buses, cuyo fin era disminuir los gastos públicos en el sistema de transporte, ha llevado al Estado a sólo poder intervenir en los sistemas de transporte público de las ciudades a través de tecnologías más caras, como los tranvías" (Hensher, 1999).

• Por marketing: "...los encargados de invertir han sido sacados a pasear por promotores profesionales" (Wentworth, 1997).

• Por imagen: "...para algunos políticos es la oportunidad de ser asociados con monumentos físicos" (Kain, 1988).

• Por fanatismo: "...se trata de una obsesión por la tecnología" (Hensher, 1999).

• Por pereza: "...es más fácil para los planificadores y políticos vender un discreto tren de alta tecnología que mejorar el sistema de buses existente" (Hensher, 1999).

• Por codicia: "...lo único claro es que hay algo hediondito en todo el asunto" (Wentworth, 1997).

• Por ignorancia: "...es sólo un inocente error" (Wentworth, 1997).

• Por lujuria: "los tranvías son sexy y los buses son aburridos" (Alcalde de los Angeles, EEUU; en Hensher, 1999).

En resumidas cuentas, por donde se lo mire, elegir tranvías parece ser un pecado.

Finalmente, a quienes crean que esta es una discusión novedosa, lamentamos tener que decepcionarlos. La figura siguiente apareció en la revista británica Punch en julio de 1914 (London Transport Museum, 2000).

Bajo el título "Beaten on Points" (derrotado por puntos), el acongojado tranvía exclama "Hard lines on me!" (que en inglés informal significa "¡Qué mala suerte tengo!" y cuya traducción literal es "líneas rígidas en mí´"), a lo que el bus responde "Yes, it's always hard lines with you. That’s what’s the matter. You can’t side a step." (lo cual podría traducirse como "Claro, ése es el problema contigo, las líneas rígidas. No puedes dar un paso al lado.")

 

Referencias

Charles River Associates (1989) Development of a Consensus Paper on How Transfers Affect ridership. Memorandum CRA Nº 527.00, septiembre, 1989.

Hensher D. A. (1999) A bus-based transitway or a ligth rail? Continuing the saga on choice versus blind commitment. Road & Transport Research, 8, Nº 3.

Horovitz, A. J. y Zloesel, D. J. (1981) Transfer penalities: another look at transfer riders’ reluctance to transfer. Transportation, 10, 279-282.

Kain, J. F. (1988) Choosing the wrong technology: or how to spend billions and reduce transit use. Journal of Advanced Transportation, 21, 197-213.

London Transport Museum (2000) Museum Guide http://www.ltmuseum.co.uk

Montero (2000) Tecnologías intermedias. Tranvía Nº 5. http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvia/

Richmond, J. E. D. (1998) New Rail Transit Investments – A Review, A. Alfred Taubman Center for State and Local Government. John F. Kennedy School of Government, Harvard University, Massachusetts.

Smith, E. (1973) An economic comparison of urban railways and express bus services. Journal of Transport Economics and Policy, 7, 20-31.

TRRL (1980) The Demand for Public Transport: an International Collaboration Study. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England.

Wentworth, W. C. (1997) Trams in the Sydney CBD, unpublished memo, noviembre.

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