Microbuseros: Ni Tan Diablos
Rodrigo Quijada P., Tranvivo.
Intentar comprender a los microbuseros de Santiago, darles el beneficio de la duda en algún tema en particular o incluso encontrarles la razón en algo, es prácticamente una herejía hoy en día. Los microbuseros en su conjunto son considerados simplemente como "mafiosos" y sin ningún interés en cambiar el estado actual de los servicios, lo que los convierte en los malos de la película.
Pese a esto, creo que es necesario realizar el esfuerzo de escuchar y mirar más detalladamente a estos transportistas a fin de ampliar nuestra visión y lograr mayores grados de acuerdo. En lo personal y a propósito de mi trabajo en la confección de esta revista, me ha tocado tener diálogos más directos con algunos microbuseros y profesionales cercanos a éstos, lo que considero me ha ayudado a entender mejor su situación. De modo que coqueteando un poco con la herejía, voy a hacer a continuación mi particular diagnóstico de los microbuseros.
1.- Primero, me parece que es clave reconocer que los microbuseros no son un todo, unido y coludido, tal y como la opinión pública en general los concibe. Como pudo verse en un artículo de Tranvía hace un par de ediciones atrás, existen varios gremios, algunos de los cuales están en expresa discordancia entre sí y con conflictos que generan fuertes roces. Existen, además, problemas entre la gran masa licitada de buses y aquellos que no están licitados y operan en la periferia. Un elemento nuevo en este sentido es que existen ahora ciertos grupos de transportistas que abiertamente critican las presiones gremiales de otros grupos sobre el gobierno, exigiendo mayor transparencia y menos acuerdos de lobby, tal como el resto de los santiaguinos queremos. Estas divisiones son algo que en el futuro cercano debería beneficiar a los usuarios, ya que las prácticas colusivas no tendrán el poder que antaño. De hecho, ante la actual situación gremial, me parece muy improbable que medidas como un paro general de la locomoción colectiva puedan llevarse a cabo producto de estos desacuerdos.
2.- Aunque distan de ser el ideal empresarial, algunas de las empresas de transporte han realizado interesantes experiencias. Por ejemplo, encuestas de nivel de servicio a los usuarios. También en una edición pasada de Tranvía, un empresario relató lo que fue una experiencia piloto de uso de buses a gas natural a fin de evaluar nuevas alternativas tecnológicas. En el mismo sentido, existió también la idea de evaluar el desempeño de los buses usando petróleo de mejor calidad, que, como sabemos, es uno de los factores más relevantes en la contaminación de Santiago. La agrupación ciudadana CiudadViva ha estado trabajando en lo que podría eventualmente convertirse en un libro con su visión global de transporte sustentable para Santiago, iniciativa en la que ciertos microbuseros han estado dispuestos a colaborar en cuanto a difusión. Por último, algunos empresarios han manifestado su interés en que las universidades, en particular dentro de las carreras de ingeniería de transporte, envíen estudiantes a realizar sus memorias en temas relacionados con la operación y gestión de los sistemas de locomoción colectiva. Aunque aceptando que estas situaciones son más bien la excepción que la regla, es necesario reconocer que existen ciertos grupos de vanguardia dispuestos a hacer cosas diferentes. Lamentablemente, muchas cosas positivas que estos microbuseros podrían hacer no se realizan por falta de adecuados canales de comunicación y, por supuesto, por desconfianzas.
3.- Lo que los microbuseros exigen del gobierno no es nada del otro mundo. Más bien, es bastante razonable:
3.1. Competencia Leal: Me parece que tienen razón cuando dicen que no es correcto que los buses tengan un nivel de regulación bastante mayor que el de los taxis y taxis-colectivos. Y también estoy de acuerdo en que no es apropiado que existan buses con licitación y otros sin (periferia). Una reglamentación más general y justa debe existir, ya que es claro que existe una competencia desleal en este aspecto. Tales argumentos a veces van secundados por otros bastante buenos que hablan sobre la eficiencia económica social para el caso de los taxi-colectivos, apuntando a la contaminación y congestión producida por pasajero, que sería mayor que en el caso del bus.
3.2. Reglas Claras: Si uno considera desde la introducción del mecanismo de licitación (como un gran cambio de reglas) hasta hoy, es posible constatar que el sector ha experimentado importantes ajustes, unos mayores que otros, y casi año por año, siendo uno de los más publicitados el caso de los cobradores automáticos. Y aquí no se deben incluir sólo los cambios reales en el sistema, sino los anuncios de cambios también. En particular, el gobierno pasado en su momento generó una idea de plan estratégico similar al actual que no se realizó, pero que obviamente tuvo en su momento efectos sobre las expectativas de los microbuseros. No debería sorprendernos, entonces, lo artesanal y corto plazista de nuestro mercado de locomoción colectiva. Es claro que se necesita mayor estabilidad en las reglas del juego, pues es dicha estabilidad la que permite que en un negocio pueda existir visión de largo plazo.
3.3. Prioridad: Léase vías segregadas y otras medidas similares que permitan mantener el atractivo del bus frente al automóvil. Lamentablemente es un tema en el que los microbuseros no ponen tanto énfasis como en otros. Y es lamentable porque en esta área existe importante respaldo técnico y de donde podrían surgir grandes beneficios para los usuarios.
4. Los microbuseros son criticados por su falta de interés en invertir en buses de mejor calidad, en tecnologías menos contaminantes y en darle preparación a los conductores para que atiendan mejor al pasajero y se comporten menos agresivos en la vía. Se suele argumentar que la carencia de una estructura empresarial formal en el medio juega un importante rol en esto, ya que la multitud de pequeños microbuseros, con sus dos o tres máquinas cada uno, no se comportarían con la voluntad y visión que una empresa lo haría, terminando por llevar el negocio cual boliche de barrio. En mi opinión esto es equivocado. Que el mercado sea artesanal no implica que el cliente reciba un mal servicio. El boliche de barrio está continuamente probando productos nuevos, inventa servicios como llevar almuerzo a las oficinas del sector (para lo cual invierte en refrigeradores y hornos microondas) y da facilidades de pago permitiendo a la dueña de casa que le pague a fin de mes. Lo que sucede es que el microbusero está en un mercado bastante diferente que el del boliche, pues en él se requiere una regulación importante del Estado para su buen funcionamiento. Por este motivo, yo culpo, no al microbusero, sino a la Autoridad de la calidad de nuestro sistema de transporte. Porque no tengo por qué esperar que un microbusero por iniciativa propia adquiera un bus de tecnología punta en control de contaminación, si los buses que tiene en este momento cumplen los bajos estándares que el Estado exige. No espero que adquiera un bus de piso bajo y aire acondicionado si el actual camión-convertido-en-bus que utiliza es suficiente para servir a una demanda que en su gran mayoría es cautiva y no tiene otra alternativa que elegir. Por lo mismo no espero que entrene a sus conductores para que traten bien a esta demanda. Y, finalmente, no espero que esos conductores manejen bien o cierren la puerta mientras el bus está en movimiento o no se detengan en segunda pista a tomar pasajeros, si ningún carabinero va a cursar multa alguna. Los microbuseros no se benefician con ninguna de estas cosas que a los usuarios nos gustaría tener y, obviamente, no las hacen. Ello da cuenta de una falta importante de regulaciones y/o incentivos adecuados por parte de la autoridad en un mercado con importantes imperfecciones. Pedirle a un microbusero que haga los cambios que nos interesan sin recibir nada a cambio, sólo por "hacerle un bien a la ciudad", me parece absurdo. No es el rol del microbusero ser un filántropo.
En suma, no creo que los microbuseros son tan diablos como los pintan. Funcionan a la par y en harmonía con el marco sistémico donde operan, cumpliendo con el mínimo que se les exige y aprovechando, como haría cualquier otro empresario, las falencias del mercado. Podrían traer empresarios y choferes de Francia y harían lo mismo, pues la estructura del sistema define como estrategia dominante hacer justamente lo que están haciendo ahora. Como dicen los economistas, si existieran ganancias en hacer algo distinto, ya habríamos visto a alguien intentarlo.
Concluyo que la responsabilidad en su mayor parte recae sobre el gobierno, primero por no definir un marco regulatorio adecuado. Por supuesto debo reconocer que ha habido un avance en comparación, por ejemplo, con la situación de los 80's, pero es claro que falta mucho por hacer. Es de esperar que la licitación del 2003 pueda aportar significativamente en este sentido. Segundo, por no saber aprovechar las divisiones gremiales que permiten que no exista un poderoso cartel transportista. Y, tercero, por no potenciar a los grupos más vanguardistas, dentro de los cuales se encuentran posibles aliados para cualquier cambio que se desee implementar.
Si algo les critico a los microbuseros es su falta de interés en apoyar planes como el PTUS en donde explícitamente se intenta salvar al transporte público de la continua baja de demanda que ha generado el creciente uso del automóvil. La visión corto plazista parece haber llegado a tal extremo que muchos de ellos no ven que el día de mañana van a perder el negocio tal y como ha sucedido en las ciudades del mundo desarrollado. Me cuesta entender por qué no se han agolpado en las puertas del Ministerio a realizar, con la misma intensidad que para otros temas, un lobby que les garantice vías segregadas y otras medidas que les aseguren ganancias para mañana.
Termino cruzando los dedos para que esa crítica final a los microbuseros me resguarde de no ir al infierno transportista por la herejía que he llevado a cabo al escribir este artículo.
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