Soportes Logisticos De Plataforma: Una Herramienta Para El Mejoramiento De La Competitividad Metropolitana
Juan Carlos Hernández , Juan Pablo Antún y Angélica Lozano. Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales, Universidad Nacional Autónoma de México.
El presente trabajo, realizado en México, entrega algunos elementos básicos de la logística de mercancías y luego caracteriza y discute los equipamientos urbanos que permiten la realización de los procesos logísticos.
1. LOGÍSTICA ESTRATEGICA
1.1 Concepto de Logística Empresarial
La logística empresarial se puede definir como el conjunto de actividades, así como su gestión, que tienen por objetivo la colocación al menor costo, de una cantidad de producto en el lugar y la oportunidad en que una demanda existe.
La logística involucra todas las operaciones que determinan la circulación física de los productos: localización de unidades de producción y almacenes, aprovisionamiento, gestión de flujos físicos en el proceso de fabricación, embalaje, almacenamiento y gestión de inventarios, utilización de unidades de manejo en unidades de carga de los vehículos, preparación de lotes de clientes, transporte y diseño de la distribución física de productos, y el servicio a clientes (Antún JP; 1994).
La logística, como lógica de circulación es, simultáneamente:
- una opción fundamental de integración del control de la circulación física de mercancías en la estrategia global de la empresa;
- un esfuerzo permanente de concepción y organización de un sistema de circulación de flujos físicos perfectamente regulados "hacia arriba" (cadena de aprovisionamientos) y "hacia abajo" (cadena de distribución física) cuyo diseño es plenamente ejercido por la empresa; y
- un modo de gestión de operaciones de circulación de mercancías, ya sea con medios propios o de terceros subcontratados, que asegura su control por la empresa.
1.2 El problema de la distribución física en la comercialización
Para el productor, los productos deben colocarse en el mercado. No necesariamente el productor realiza la transacción con el consumidor final. Existen en el canal de comercialización diferentes agentes: el productor, el consumidor final y un sin número de intermediarios (recibidores, consignatarios, mayoristas, minoristas, etc.).
La comercialización plantea nuevos desafíos a la distribución física de mercancías en áreas metropolitanas: el modelo de distribución no centralizada o por cabotaje (que se describe en la próxima sección) no puede satisfacer las nuevas exigencias, el único recurso es la distribución centralizada (que se presenta en la sección siguiente a la mencionada) y en particular "externalizada" mediante operadores logísticos
a) Distribución física no centralizada
El modelo clásico de distribución física de mercancías en áreas metropolitanas es el "no centralizado" o "por cabotaje". Puede ilustrarse con el caso de los proveedores de un supermercado entregando el resurtido de los diferentes productos del "mix", visitando una a una las tiendas ("por cabotaje") y reponiendo el faltante en los anaqueles.
Una práctica de este tipo implica:
- muchos vehículos (mayor consumo de energía, mayores emisiones)
- colas de espera en las áreas de recepción por insuficiencia de los andenes (mayor consumo de energía si los motores no se apagan, mayores si los vehículos inician marcha en frío, etc)
- congestión local en la vialidad urbana en la microregión de las tiendas (mayor consumo de energía, mayores emisiones de los otros vehículos que circulan en la microregión)
- "vacío" que viaja en las unidades de carga (mayor flete unitario)
- viajes que duran toda la jornada (operadores más cansados, vehículos en ciclo de trabajo intenso).
b) Distribución física centralizada
La distribución física "centralizada" es un modelo para la distribución urbana de mercancías basado en una consolidación sobre el destino final.
Para realizar esta consolidación debe operarse un "cross-docking" (cruce de anden) en que las unidades de carga que llegan con una lógica de proveedor se transforman en unidades de carga de salida con una lógica de distribución física ("entrega") sobre una tienda (caso del resurtido de supermercados) o un área territorial específica (caso de la mensajería/paquetería de entrega de televentas).
Las plataformas de distribución con puro "cross-docking" son operadas por unidades de negocio filiales de grandes distribuidores comerciales (esencialmente de un gran número de ítems-"SKU"-distintos), como las cadenas de tiendas de supermercado, de tiendas por departamento y de tiendas "franquiciadas", así como también por operadores logísticos especializados en distribución física urbana.
1.3 "Outsourcing" en logística de distribución: operadores logísticos
Las nuevas tendencias en management señalan que las firmas deben concentrarse en su negocio ("core business") y "tercerizar" ("outsourcing") las operaciones no vinculadas a éste. Es por esto que recientemente ha tomado auge la "tercerización" de las funciones logísticas con prestatarios, denominados "Operadores Logísticos" (OL).
Dichos prestatarios brindan ventajas claras a las empresas (Antún, J.P.; Briceño S. ;1996):
- permiten no distraer capital del negocio central
- transparentan costos logísticos
- brindan economías externas derivadas de las economías internas que obtienen los OL por la escala de sus operaciones
- reducen el riesgo de inversiones en infraestructura logística en el proceso de expansión del mercado atendido.
Los Operadores Logísticos buscan vender no sólo una operación de "cross-docking" sino un conjunto de servicios "clásicos" como la gestión de inventarios (es decir, tienen facilidades para el almacenaje), conformación de pedidos y gestión de entregas (no necesariamente con una flota de vehículos propios), y otros más "innovadores" llamados de "valor agregado" como redocumentación técnica del producto, etiquetado, verificación del "set" que integra el producto, "picking" a partir de lotes comerciales, facturación y cobranza "por cuenta de", atención de reclamaciones, gestión de flujos de retorno (rechazos por calidad, rechazos por cambio en decisión de compra, devoluciones por vencimiento, retorno de envases y empaques reciclables).
2. ORDENAMIENTO TERRITORIAL LOGISTICO
2.1 Hacia un urbanismo de redes
Como las familias de cadenas logísticas -aprovisionamiento, reconstrucción del proceso productivo, distribución física- caracterizan los procesos de consumo de servicios de transporte, y estos son esencialmente rupturas de barreras espaciales mediando un costo y un tiempo, tienen una referencia directa al territorio (Antún, JP; Briceño,S.;1995,1996)
Un ordenamiento territorial que combina instrumentos para asignar tipos de uso y para regular flujos derivados de las interacciones entre actividades soportadas/contenidas por unidades territoriales ha, por lo tanto, de contemplar una dimensión logística.
Cuando la logística resulta clave para la reconstrucción de procesos productivos deslocalizados, para las empresas de distribución comercial con exigencias de mercado en distribución física capilar y para una respuesta eficiente al consumidor, un territorio ordenado con una perspectiva logística que induce costos logísticos menores, modifica las condiciones locacionales del espacio y se transforma en un factor clave para la competitividad locacional.
Parecería que estamos en los albores de la generación de un nuevo paradigma del urbanismo, como un urbanismo de redes (Magrinya, F; 1998)., y en esto, la logística es indisociable. Para una nueva propuesta urbanística de ciudad como un sistema de redes la gestión de flujos físicos de mercancías, respuesta del acceso masificado al consumo ( la antítesis de la autosuficiencia) exige entonces una lectura de sostenibilidad y una intervención conducente a un ordenamiento territorial logístico urbano y metropolitano (Bach,M;1999)
2.2 Ordenamiento territorial logístico de áreas metropolitanas
El reconocimiento del territorio como unidades espaciales diferenciadas (UED) por las actividades socioeconómicas que soporta, permite revelar el concepto de gestión de flujos de transporte como variable competitiva locacional.La gestión de flujos de transporte sobre una UED es una oportunidad de generar valor agregado en el proceso logístico.El ordenamiento territorial logístico recupera las metodologías de planeación territorial urbana y regional incluyendo una perspectiva logística.Este enfoque clave en la planificación de áreas metropolitanas, fue reconocido recientemente en diferentes grandes ciudades del mundo. Entre los ejemplos significativos destacan:a. En Francia, en 1992, el Institut d’Aménagement de la Region Ile de France (IAURIF) promovió con el Institute National de Recherches sur les Transports et leur Securité (INRETS) la integración del Comité d’Aménagement Logistique de I’lle de France (CALIF), y se estableció un Plan de Ordenamiento del Area Metropolitana de París.b. En Canadá, en 1994, la Communauté, de Montreal, una estructura de coordinación del conjunto de municipios que integran el Area Metropolitana de Montreal a ambas márgenes del río Saint Laurent, inició un programa de estudios que condujo a un plan de ordenamiento territorial logístico regional.
c. En Japón, la municipalidad de Tokyo con el Instituto de Economía del Transporte de la Universidad de Tokyo iniciaron en 1992 los estudios que condujeron a un plan de orientación sobre los usos del suelo para fines logísticos en la macroregión Tokyo-Narita (el principal aeropuerto de carga del mundo).
d. En Barcelona, España, durante la preparación de la ciudad y su área metropolitana, la mas rica del Estado, para los Juegos Olímpicos de 1992 se incluyeron una conjunto de estudios y proyectos para el ordenamiento territorial logístico; en esa época surgió el concepto de Zonas de Actividades Logísticas ("ZAL") y la implantación de uno del proyecto mas exitoso en Europa, así como la CIM del Vallès y la estructurada red de Rondes y enlaces con las autopistas troncales; el actual Plan Delta de restructuración del territorio en la desembocadura del río Llobregat, la ampliación de la ZAL, y la transformación de la Zona Franca, continúan esta tendencia.
3. INSTRUMENTOS PARA EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL LOGISTICO METROPOLITANO
Existen una variedad de instrumentos que permiten el ordenamiento territorial logístico y dentro de los más eficientes se encuentran:
a) Soportes Logísticos de Plataforma (SLP)
Equipamientos y/o infraestructuras de carácter urbano que facilitan la realización y perfeccionamiento de procesos logísticos, en particular por operadores logísticos y empresas de transporte.
b) Corredores Metropolitanos de Carga
Vialidades o viarios designados y acondicionados para la circulación de vehículos de transporte de carga, dentro de la estructura del sistema de centros de población metropolitano y de la estructura espacial interna de cada uno de éstos.
4. SOPORTES LOGISTICOS DE PLATAFORMA
4.1 Generalidades
Un Soporte Logístico de Plataforma de manera general se define como un territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas.
Con respecto a su funcionamiento, cabe señalar que al concentrar actividades logísticas conlleva a la existencia de equipamiento básico (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.), de tal manera que permite el adecuado flujo de carga. Por lo cual, los SLP se convierten en áreas o puntos concentradores de carga que trabajan como reguladores de dichos flujos y cuyos tráficos son provenientes de distintos puntos geográficos.
Dentro de los beneficios que resultan al establecer un SLP en una metrópoli, se tiene que se redistribuyen los flujos de mercancías, de forma tal que ayudan a mejorar su gestión. Además, se obtiene una disminución en los flujos, lo que permite aliviar el congestionamiento de la infraestructura vial.
Puede señalarse que un SLP es esencialmente un proyecto de desarrollo inmobiliario, por lo que esta vinculado con un programa de ordenamiento territorial logístico dentro de una área metropolitana.
4.2 Tipología de Soportes Logísticos de Plataforma (SLP)
Dentro de estos instrumentos se ha desarrollado a lo largo de los últimos años una gran variedad, donde existen diferentes características y se proporcionan diferentes servicios, destacando los siguientes:
a) Zona de Actividades Logísticas (ZAL) (Antún JP; Toledo I; Mallorquín M; 1997)
Una Zona de Actividades Logísticas (ZAL) es un SLP localizado en un nodo de transporte con infraestructura intermodal relevante, el cual debe tener características de "gateway" y "hub".
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en términos de un "gateway" y un "hub".
- La existencia de un embanderamiento por las autoridades centrales/ federales, estatales y municipales.
- La existencia de un impulso por parte de Operadores Logísticos lideres, los cuales tienen un papel de empresas anclas.
- La participación de desarrolladores inmobiliarios y financieras (municipales, bancos, etc.)
Los ejemplos más representativos de este tipo de Soporte Logístico de Plataforma son:
La Zona de Actividades Logísticas de Barcelona en España:
Figura 1. Localización de la ZAL de Barcelona.
Figura 2. Vista superior desde el mar de la ZAL de Barcelona.
Figura 3. Naves en supermanzanas dentro de la ZAL de Barcelona.
Los Distriparks de Rótterdam en Holanda (Eemhaven, Botlek y Maasvlakte):
Figura 4. Localización de los Distriparks en Rótterdam.
Garonor (Aulnay Sous Bois) en París, Francia:
Figura 5. Localización de Garonor – Aulnay Sous Bois en París.
Figura 6. Vista superior de las instalaciones de Garonor – Aulnay Sous Bois.
Es importante señalar, que dentro de México nos existe ninguna infraestructura que presente características semejantes a una ZAL.
b) Centro Integrado de Mercancías (CIM) (Colomer, J; 1998)
Un Centro Integrado de Mercancías es un SLP orientado a la optimización de la operación del autotransporte; normalmente es un instrumento para trasladar las terminales del autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fácil acceso a la red de autopistas.
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en términos de accesibilidad a las redes de autopistas y carreteras de altas especificaciones.
- La participación e impulso por parte de la autoridad regulatoria del autotransporte.
- La participación de la comunidad local.
- La participación de empresas de autotransporte lideres.
- La participación de algún Operador Logístico clave en paquetería industrial.
Los ejemplos más representativos de este tipo de Soporte Logístico de Plataforma son:
Centro de Transporte de Madrid (CTM) en España
.:
Figura 7. Localización del CTM.
Figura 8. Vista superior de las instalaciones del CTM.
Figura 9. Vistas de almacenes del CTM.
Centro Integrado de Mercancías del Vallès en Barcelona, España:
Figura 10. localización del CIM del Vallès.
Figura 11. Vista superior de las instalaciones del CIM del Vallès.
Sogaris-París-Rungis en Francia:
Figura 12. localización de Sogaris-París-Rungis.
Figura 13. Vista superior de las instalaciones de Sogaris-París-Rungis.
Terminal Central de Carga Oriente (TCCO) del Distrito Federal en México:
Figura 14. Vista exterior del acceso a la TCCO.
Figura 15. Vista de las naves de la TCCO.
c) Centro de Servicios de Transporte y Logística (CSTyL) (Antún, JP; 1998)
Un Centro de Servicios de Transporte y Logística es un SLP orientado al mejoramiento de la competitividad logística de un sector industrial específico, facilitando el desempeño de los Operadores Logísticos especializados.
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en relación con las cadenas de suministro y de distribución de un sector industrial especifico, el cual sea de cierta relevancia en la zona.
- La participación de un Operador Logístico que tenga como clientes empresas del sector industrial específico.
- La participación de la comunidad local.
- La participación de una cámara y/o asociación de industriales del sector industrial específico.
El CSTyL más representativo es el localizado en Mataró, a 27 km de Barcelona el cual maneja las mercancías relacionadas con la industria del vestido.
d) Plataforma Logística de Interfase de Transporte foráneo/ local modal y/o intermodal (PLT) (Antún JP; Toledo I; Mallorquín M; 1997)
Una Plataforma Logística de Interfase de Transporte foráneo/ local modal y/o intermodal es un SLP que permite desconsolidar unidades de carga del transporte foráneo en unidades de carga del transporte local-urbano metropolitano; y viceversa al apoyar el proceso de alimentación de enlaces troncales a partir de la recolección de cargas en el medio urbano metropolitano. Además, se realizan las interfaces modales con carga unitarizada y la articulación de los niveles entre las redes troncales y alimentadoras.
Es importante señalar, que GARONOR Y SOGARIS (en París, Francia), inicialmente fueron concebidas como PLT, las cuales posteriormente se potencializaron en una ZAL y un CIM, respectivamente.
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en relación con las interfaces entre los enlaces interurbanos y las vialidades de acceso de penetración.
- La participación e impulso por parte de la autoridad regulatoria del autotransporte.
- La participación del municipio.
- La participación de empresas de autotransporte lideres
Los ejemplos más representativos de este tipo de Soporte Logístico de Plataforma son:
Interporto de Rivalta-Scrivia en Italia:
Figura 16. Localización del Interporto de Rivalta-Scrivia.
Figura 17. Vista superior del Interporto de Rivalta-Scrivia.
Interporto de Bolonia en Italia:
Figura 18. Localización del Interporto de Bolonia.
Figura 19. Vista superior del Interporto de Bolonia.
En el ámbito nacional las infraestructuras con características semejantes son las terminales ferroviarias, siendo la Terminal Ferroviaria del Valle de México la más importante junto con la de Nuevo Laredo.
e) Soporte Logístico Corporativo de Plataforma (SLCP) (Antún JP; Toledo I; Mallorquín M; 1997)
Un Soporte Logístico Corporativo de Plataforma es un SLP que tiene instalaciones para servicios logísticos de distribución física, estos son establecidos por grandes empresas industriales o de distribución comercial. Además, es un territorio preparado para instalaciones acordes con el caso.
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en relación con las áreas del mercado donde realiza su distribución de productos, así como también con la accesibilidad de los centros de producción que alimentan al SLCP (equilibrio entre destinos y orígenes).
- La participación de un desarrollador inmobiliario privado.
Los ejemplos más representativos de este tipo de Soporte Logístico de Plataforma son:
El Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona en España:
Figura 20. Localización del Parc Logistic.
Figura 21. Vista superior del Parc Logistic.
Espacio Logístico del Gran Saint-Charles:
Figura 22. Localización del Gran Saint-Charles.
Figura 23. Vista superior de las instalaciones del Gran Saint-Charles.
Con relación a la infraestructura de este tipo, se tiene en México, la aglomeración informal en las regiones de Cuautitlán y Tultepec, donde se encuentran instalaciones de EXEL, WALLMART, SEREDISA (Liverpool) y USCO, entre otras.
f) Microplataforma Logística Urbana (mPLU) (Fornolls, J; 1998)
Una Micro Plataforma Logística Urbana es un SLP que permite realizar una distribución de productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios, tamaño de vehículos). Además, con este soporte se busca que la distribución de productos alcance un nivel optimo de logística en flujos y en tipo de carga.
Por otro lado, mPLU permite que se establezcan ciclos de operación en jornadas, lo que representa un adecuado suministro a los puntos de distribución, ya que el suministro es solamente en la cantidad requerida en un día.
Para el éxito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones básicas:
- Su localización debe ser estratégica en términos de su conectibilidad primaria dentro de la zona urbana restringida, así como con la accesibilidad del exterior a la zona restringida.
- La existencia de un fomento por parte de la autoridad local.
- La participación de algún Operador Logístico especializado en distribución urbana y/o la unidad de negocio de una empresa productora de bienes de consumo masivo (frituras, refrescos, lácteos, etc.)
Cabe señalar, que existe tambien un innovador esquema de funcionamiento y localización de una mPLU, el cual consiste en ubicarse dentro de uno o más niveles inferiores de un centro comercial, donde solo existe acceso de vehículos relacionados con el SLP e inclusive se tienen de forma independiente los accesos a los estacionamientos de dicho centro comercial. Esto permite la potenciación de una área comercial, ya que no solamente se tiene al centro comercial como un punto de distribución sino también como un nodo de redistribución.
Los equipamientos logísticos más representativos son:
- El Centro Comercial L´lle en Barcelona, España
- Los centros urbanosde distribución en Montecarlo/Monaco, Copenhage y Munich.
- Los centros de distribución corporativos dentro del centro histórico de la Ciudad de México de Bimbo, Sabritas y Pepsi.
5. CONCLUSIONES
Los Soportes Logísticos de Plataforma son una herramienta de gran utilidad para el desarrollo de la competitividad empresarial en una región, ya que estudios secundarios muestran las mejoras cualitativas que se logran al implementar este tipo de instrumento logísticos; actualmente se trabaja en el diseño de metodologías que permitan valorarlas cuantitativamente con un enfoque de "benchmarking".
Es importante señalar, que el análisis de estas experiencias, adaptadas y recreadas, están el marco programa TRANSLOG, desarrollado en el Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales del Instituto de Ingeniería de la UNAM, el cual forma parte de una propuesta presentada a la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad (COMETRAVI). Dicho programa tiene como objetivo general la innovación en tecnologías para la gestión de la demanda de transporte de carga dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México; así como, la mitigación de sus impactos ambientales y la conducción de un proceso de ordenamiento territorial logístico metropolitano.
REFERENCIAS
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3. Antún, J; Briceño, S (1995) "Orientaciones estratégicas para el desarrollo de operadores logísticos", Memorias del XX Congreso de la Academia Nacional de Ingeniería, Veracruz, (México), Septiembre 28-30, 1995, pp. 190-195.
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8. Bach, M (1999) "Desafíos y estrategias logísticas en distribución capilar de mercancías en grandes centros urbanos: El caso de Ciutat Vella en Barcelona", Tesis de Ingeniero en Caminos Canales y Puertos LAMOT/ITT/ ETSECCPB-UPC, Director de Tesis: JP Antún, septiembre1999.
9. Colomer, J (1998). El transporte terrestre de mercancías: organización y gestión, Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 252p.
10. Fornolls, J (1998) "Estrategias para la distribución urbana de mercancías en el area metropolitana de Barcelona" ,Memorias del I Diplomado de Planeación y Gestión de la Movilidad, Universitat Pompeu Fabra, Barcelona, 32p
11. Hernández, JC (2000), Tesis de Maestría en Ingeniería de Transporte, DEPFI-UNAM, (en proceso final)
12. Lambert, D.; Stock, J. (1993) Strategic Logistics Management, Irwin, Boston, 862p.
13. Magrinya, F (1998) Urbanismo de Redes y Planeamiento Urbano, ETSECCPB, Universitat Politécnica de Catalunya, 10p
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