Consecuencias de la Red Vial de Emergencia en el Desarrollo Futuro del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago.

Alan Thomas Torres y Antonio Gschwender Krause. A. Thomas es Jefe del Área de Modelos de SECTRA y A. Gschwender es Asesor de la Unidad Estratégica de SECTRA.

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La autoridad del transporte dispuso un conjunto de medidas de gestión del sistema de transporte urbano del Gran Santiago, destinadas a enfrentar los eventos de emergencia ambiental que afectan, especialmente en los períodos invernales, a nuestra ciudad. La más importante la constituye el otorgar prioridad en el uso de las vías al sistema de transporte colectivo de superficie, compuesto por bus licitado, taxi colectivo y taxi básico, en seis ejes al interior del Anillo Américo Vespucio. Complementariamente a esta medida, se establece restricción para los automóviles sin convertidor catalítico, la cual puede variar entre 6 y 8 dígitos dependiendo de los índices de calidad del aire. Esta forma de operación se denominó Red Vial de Emergencia (RVE).

Desde el punto de vista operacional, por los seis ejes circula el 80% de las líneas de buses y la extensión total de ellos es de 105 Km, correspondiente a un 6,6% del total de la red de buses (1.583 Km).

Previo a la implementación de esta medida, y con el fin de realizar una evaluación técnica de la RVE, profesionales de la Secretaría Ejecutiva de la Comisión de Planificación de Inversiones en Infraestructura de Transporte (SECTRA) simularon la operación del sistema de transporte urbano del Gran Santiago bajo el régimen de la RVE. Para esto se utilizó el modelo de transporte ESTRAUS, determinándose que en el nuevo equilibrio de mercado los usuarios del sistema de transporte colectivo serían los más beneficiados. En efecto, la RVE generaría ahorros significativos en sus tiempos de viaje. Por otra parte, habría cambios importantes en la partición modal, aumentando la cantidad de viajes en transporte público y disminuyendo el número de viajes en auto. En conferencia de prensa del día 3 de mayo del 2000, las autoridades gubernamentales del transporte entregaron los resultados que se resume en los cuadros Nº 1 y Nº 2.

Cuadro Nº 1

Ahorros e Incrementos de los Tiempos Totales de Viajes (*)

Modo de Transporte	Situación Actual	Situación Pre-emergencia	Ahorro/Incremento de Tiempo
Automóvil	58.612 horas	74.444 horas	-15.832 horas
Bus	219.769 horas	153.718 horas	+66.051 horas
Total	278.381 horas	228.162 horas	+50.219 horas

(*): sólo viajes intercomunales con destino al centro de Santiago

Cuadro Nº 2

Viajes Motorizados en Período Punta Mañana (7:00 a 9:00 hrs.)

Modo de Transporte	Viajes Actuales	Viajes Pre-Emergencia	Cambio	Diferencia Viajes	% Diferencia
Auto-Chofer	404.655	328.422	(-)	76.233	18,8 %
Auto-Acompañante	250.469	201.067	(-)	49.402	19,7 %
Taxis básicos y colectivos	31.622	39.226	(+)	7.604	24,1 %
Bus	895.579	1.000.507	(+)	104.928	11,7 %
Metro	140.062	153.165	(+)	13.103	9,4 %
Total	1.722.387

Es decir, bajo el régimen de pre-emergencia (6 dígitos de restricción para los autos sin convertidor catalítico), se determinó que en las dos horas del período punta de la mañana, 125.000 usuarios de automóvil se cambiarían a transporte colectivo, dejando en sus hogares un número cercano a los 76.000 automóviles particulares. Se generaría además un ahorro global en los tiempos de viaje que alcanzaría las 50.000 horas en el período punta mañana.

¿Y qué pasó realmente? El 1º de junio del 2000, los índices de calidad del aire hicieron necesario tomar la determinación de declarar al Gran Santiago bajo estado de pre-emergencia, poniéndose en operación la RVE. De acuerdo a la información entregada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) y la empresa METRO S.A., la afluencia al sistema de buses y metro aumentó en 140.000 y 15.000 pasajeros respectivamente, en su gran mayoría proveniente del transporte privado. Comparando estas cifras con las predichas por ESTRAUS, se concluye que el equilibrio observado estuvo cercano a lo esperado.

Ahora bien, más allá de los indiscutibles ahorros en tiempo de viaje, el objetivo principal de la RVE es disminuir la contaminación del aire, por lo que cabe preguntarse cuál ha sido su impacto en ese campo. Lamentablemente, los índices de contaminación que mide el Servicio de Salud Metropolitano del Ambiente (SESMA) no son de gran utilidad para estos fines, pues la concentración de contaminantes que se registra depende de muchos otros factores, especialmente de condiciones climáticas (temperatura, viento, etc.). Es por esto que la pregunta que debe intentar contestarse es cuál es el efecto que la RVE tiene sobre las EMISIONES de contaminantes. Desgraciadamente, no es posible medir directamente estas emisiones, pues sería necesario hacer un seguimiento de cada uno de los más de 800.000 vehículos que circula en la capital. No obstante, SECTRA ha desarrollado una herramienta computacional que permite estimar cuál es la emisión de diversos tipos de contaminantes que generan los vehículos, a partir de las simulaciones de ESTRAUS. En el cuadro Nº 3 se muestra, para las situaciones con y sin RVE, la emisión de contaminantes que generan los vehículos que circulan por la ciudad, según este modelo. Se aprecia que la RVE genera una importante reducción en todas las emisiones, lo que se debe principalmente a la disminución del número de vehículos en circulación y al aumento en la velocidad comercial de los buses (menos detenciones como consecuencia de inferiores niveles de congestión).

Cuadro Nº 3

Ahorros de Emisión de Contaminantes en Período Punta Mañana (7:00 a 9:00 hrs.)

(kilogramos)

Situación	MP	CO	HC	NOx	N2O	NH3	CH4
Actual	913	60.296	6.710	15.629	138	157	485
Pre-emergencia	793	51.072	5.652	14.036	127	144	431
Porcentaje de Ahorro	13,1 %	15,3 %	15,8 %	10,2 %	7,9 %	8,3 %	11,2 %

Una conclusión importante de esta experiencia de RVE es que la ciudad puede seguir funcionando perfectamente bajo esquemas de prioridad al transporte público, aunque éstos impliquen restricciones al automóvil. Es más, si los mecanismos de prioridad se diseñan inteligentemente, puede lograrse incluso que la ciudad mejore su funcionamiento. Esto revitaliza la conocida idea de las "vías segregadas para buses", proyectos que SECTRA viene propiciando desde la década pasada. Cabe mencionar que estos proyectos se han visto muchas veces dificultados por las necesidades de expropiaciones que provienen del supuesto de que siempre es necesario, al menos, mantener la vialidad dedicada al uso del automóvil particular. La experiencia de la RVE muestra que esta es una restricción que se puede obviar.

Otro resultado de interés es que los buses, al contar con vías exclusivas, funcionaron en la práctica como un "metro de superficie", con velocidades comerciales del orden de 20 km/hr. Si se tiene en cuenta que, de acuerdo a estudios realizados por SECTRA, las inversiones necesarias para construir vías exclusivas para buses son del orden de la décima parte de lo que cuesta la construcción de líneas de metro, sistemas de buses con vías exclusivas aparecen como una muy buena opción.

Finalmente, cabe mencionar que, con la simulación de la RVE, el modelo ESTRAUS mostró una vez más ser capaz de predecir de muy buena forma los impactos de medidas estratégicas sobre el sistema de transporte de Santiago.