Hay sólidos fundamentos técnicos y empíricos para sostener que la principal estrategia para desarrollar una ciudad sustentable en el largo plazo consiste en proveer un sistema de transporte público moderno y atractivo para la población. Compartiendo esta visión con la mayoría de los especialistas en el mundo, es necesario crear condiciones para que los viajes que se realizan en transporte público en Santiago no sigan decreciendo en favor del transporte en automóvil. Esto significa revertir la fuerte tendencia de incremento en el uso del automóvil en horas de alta congestión, la que se observa desde la década de los años 80, amortiguada últimamente sólo por la crisis económica. De persistir esta tendencia, para el bicentenario habremos descendido a un porcentaje de uso del transporte público inferior al 50% de los viajes, agudizando así los problemas de congestión en la conocida espiral de deterioro urbano que tantas ciudades han experimentado. Esto plantea un desafío mucho más complejo de lo que la gente puede imaginar, pues significa crear las condiciones para estimular a los actuales usuarios del transporte público para seguir usándolo y atraer a los nuevos viajeros, en un contexto de racionalidad y libertad de elección. Ello requiere, por una parte, inducir y mantener una gran motivación en la población, basada en la comprensión cabal del valor actual y futuro de una ciudad sustentable, en el sentido de garantizar un cierto nivel de calidad de vida a pesar de su crecimiento en número de habitantes y en actividad económica. Pero esto también requiere de un conjunto coherente de proyectos planificados para cumplir con estas metas y de una decisión política férrea que los desarrolle.

El público debe saber que las llamadas "medidas inmediatas" puestas en operación hace pocos días son parte de un Plan de Transporte Urbano del Gran Santiago 2000-2006 (PTUS; ver www.sectra.cl), que incluye doce programas y ha sido diseñado con el objeto de integrar una gran cantidad de proyectos en un plan coherente para la ciudad, abandonando así, por fin, la costumbre de aplicar medidas a veces eficientes para problemas puntuales pero que no garantizan consistencia entre ellas ni menos un avance serio hacia la meta señalada. Desde la perspectiva de la existencia de este plan y bajo la confianza de que este será una política prioritaria del Estado, pensamos que las medidas inmediatas aplicadas este año están en la línea correcta de planificación y son en general un buen comienzo para el desarrollo del mentado plan. Es un grave error analizar estas medidas aisladamente, asociándole objetivos propios del plan en su conjunto, como es pretender que los usuarios de automóvil prefieran los buses sólo por efecto de estas medidas. En nuestra opinión el eje central del PTUS radica justamente en el desarrollo de un sistema de transporte público integrado de alto nivel de servicio para los usuarios. La meta es mantener - o incluso aumentar - el nivel de participación de este medio de transporte en la demanda total de viajes. Para ello, además de la prioridad en el uso vial, es necesario un conjunto de otras medidas, incluyendo integración de tarifas en todo el sistema, aumento en la calidad del servicio de los buses, mejoramiento de la infraestructura dedicada a éstos, eliminación del pago a los choferes por boleto cortado, etc. En otras palabras el servicio de buses debe ser moderno y eficiente, con la meta de tener una calidad comparable a la del Metro de Santiago. Esto es hoy día tecnológicamente posible.

Respecto de las medidas inmediatas, que incluyen vías exclusivas y segregadas de locomoción colectiva y vías reversibles de automóviles, hay que separar lo global de lo específico. En lo primero, todas estas medidas se basan en el principio de la eficiencia del uso de los recursos. En el caso de medidas de prioridad para los buses se está corrigiendo el uso del espacio vial de manera que los vehículos que transportan altos flujos de pasajeros, con niveles de ocupación cercanos a los 80 pasajeros en horas punta, puedan circular en forma más expedita que aquellos que llevan entre 1 y 2 pasajeros por vehículo. Cualquier cálculo indica que el uso eficiente del recurso vialidad debe entregar mayor prioridad en función del mayor flujo transportado por vehículo y en esa dirección apuntan estas medidas. Por otra parte las vías reversibles tienen la virtud de redistribuir la capacidad vial en forma temporal siguiendo una lógica similar de usar eficientemente esta capacidad en la dirección de mayor flujo en cada período punta. Naturalmente, la adecuada administración del recurso vial permite servir de mejor forma la demanda de transporte, cosa que no es trivial debido a que la demanda es muy variable en el espacio (viajes entre las diversas zonas de la capital) y en el tiempo (periodos punta y fuera de punta).

Se plantea con insistencia que la solución a la congestión es el aumento de capacidad vial, es decir a más congestión más capacidad, enfoque erróneo como fórmula general para solucionar el problema de transporte urbano. En efecto, cuando se propone aumentar la capacidad se está implícitamente proponiendo disminuir el espacio disponible para cualquier otra actividad, desarrollando una ciudad pensada para el automóvil e incentivando su uso. La experiencia internacional muestra que este camino conduce a una ciudad igualmente congestionada pero con una vialidad más dominante sobre la ciudad; la escala de uso del automóvil cambia pero la congestión permanece luego de un alivio temporal ante grandes inversiones viales. Al recuperar los niveles de congestión, el argumento de atacarla con más vialidad renace, en un proceso de deterioro urbano alimentado por la mirada miope del corto plazo. Por cierto que nuestro enfoque técnico no propone estrangular la capacidad vial; por el contrario, ya lo dijimos, abogamos por una vialidad para el automóvil compatible con el principio de mantener un equilibrio estable y sustentable.

En lo específico, las medidas inmediatas han presentado dificultades en su planificación y aplicación que requieren urgente preocupación de la autoridad y de los operadores privados. Estas dificultades son doblemente molestas para el usuario del sistema debido a que se suman a la variedad de cambios a los cuales debe acostumbrarse. La autoridad no ha valorado lo suficiente el rol de una adecuada información anticipada y masiva por los medios de comunicación disponible y una señalización suficientemente destacada y clara. Las dificultades se magnifican debido a que la mayoría de las municipalidades no han experimentado hasta ahora desafíos similares de diseño del sistema de transporte y adolecen de la experiencia y capacidad técnica que se requiere. No obstante, la tecnología y los métodos para analizar y resolver estos problemas existen desde hace ya mucho tiempo en Chile y, por lo tanto, no nos cabe duda de que la autoridad podrá ajustar los diseños iniciales en el muy corto plazo para solucionarlos, utilizando este conocimiento.

Por otra parte y dentro del mismo análisis racional, los cambios en el sistema de transporte urbano deberían tener un efecto en la industria que provee la oferta, es decir, las empresas de locomoción colectiva. Esta es una industria atomizada que funciona en forma muy ineficiente y sin capacidad real de reaccionar para innovar y desarrollar la oferta. Esta situación se puede explicar en parte por las características propias de un mercado como el del transporte masivo de superficie, en el que no se verifican las condiciones para que la eficiencia se obtenga naturalmente como fruto de la competencia, así como tampoco se ha contado con una capacidad empresarial capaz de planificar su oferta en el mediano y largo plazo. Este es un punto clave para la modernización del sistema de transporte publico, razón por la cual el PTUS tiene previsto un tratamiento de mediano plazo para inducir los cambios necesarios mediante la licitación del 2003; creemos que se requiere, además, un fuerte liderazgo político para lograr este objetivo. Es esta un área en que el sector privado no ha mostrado sus virtudes.

En suma, la autoridad ha propuesto un plan a aplicarse en el mediano plazo que contiene una serie de programas entre los cuales está el de las medidas inmediatas. En este contexto, las medidas tienen un sentido de planificación racional del sistema, apuntando al centro del problema en la dirección adecuada. Para el éxito del plan es fundamental que la ciudadanía esté bien informada tanto de las medidas que se toman como del contexto en que ellas contribuyen al funcionamiento eficiente de la ciudad. Igualmente importante es la urgente modernización en el diseño físico y operativo de la locomoción colectiva de superficie. Además es necesario que la ingeniería asociada a los nuevos diseños viales esté suficientemente desarrollada a nivel de detalle de manera de evitar impactos contraproducentes que ensucian el plan en su conjunto e inducen todo tipo de manifestaciones, recogidas especialmente por la prensa, las que descansan en hechos puntuales que, por su naturaleza, carecen de una mirada de largo plazo. Finalmente, ningún plan de transporte será posible sin que se le asigne la suficiente prioridad como política pública. Se requiere convicción y compromiso, así como participación de la ciudadanía y el uso cabal de los conocimientos técnicos en todos los niveles, lo que esperamos se concrete pronto en la forma de una institucionalidad acorde con la envergadura y desafíos de PTUS.

Marcela Munizaga Muñoz, profesora de Demanda por Transporte.
Rodrigo Fernández Aguilera, profesor de Ingeniería de Tránsito.
Sergio Jara Díaz, profesor de Economía de Transporte.
Francisco Martínez Concha, profesor de Economía Urbana.

Departamento Ingeniería Civil
Universidad de Chile

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